Od dawna mówi się o potrzebie całkowitego zreformowania sieci połączeń nocnych w Łodzi. Obecny system jest już przestarzały i nie spełnia swojej funkcji. Pomimo pewnych zmian i korekt tras, nie jest przystosowany do zmieniającej się struktury miasta. W niektórych miejscach nie ma już takiego zapotrzebowania jak niegdyś, natomiast inne dzielnice zostały rozbudowane, tak że ich zapotrzebowanie na komunikację nocną się zwiększyło. Najlepszym przykładem jest starzejąca się Dąbrowa z gęstą siecią 4 połączeń nocnych, a jednocześnie Widzew Wschód i Olechów „wiszące” na jednej linii.
Największą bolączką jest jednak to, że cały system nie jest w żaden sposób zsynchronizowany. Wiadomo, że komunikacja nocna nie może zapewnić bezpośredniego połączenia między wszystkimi punktami sieci, więc przesiadki są często nieuniknione. Brak jakiejkolwiek synchronizacji powoduje, że te przesiadki wymagają długiego oczekiwania. Jedyna obecnie próbą takiej synchronizacji jest skomunikowanie 152 i 153 na Dworcu Łódź-Kaliska, ale trudno w przypadku zaledwie dwóch linii mówić o poprawie całego systemu. Przykład ten jednak pokazuje kierunek, w którym powinna zmierzać komunikacja nocna. Jednak żeby wykonać to w większej skali potrzebna jest gruntowna reorganizacja tras nocnych, czyli reforma.

Założenia nowego systemu

Linie przecinające centrum miasta i spotykające się w jednym punkcie o tej samej porze. W takim miejscu wszystkie linie miałyby krótki postój umożliwiający spokojną przesiadkę, a następnie jednakowy czas odjazdu. W ten sposób otrzymujemy bardzo dogodne miejsce przesiadkowe umożliwiające dostanie się do dowolnego miejsca w sieci przy pomocy tylko jednej przesiadki i bez potrzeby długiego oczekiwania.
Regularne rozkłady. Warunek niemal konieczny jeśli wszystkie linie mają się spotykać w jednym miejscu o tym samym czasie. Oznacza to, że większość linii ma tą samą częstotliwość. Jednak wiadomo, że nie wszystkie trasy są tak samo obłożone i dla niektórych podstawowa częstotliwość przyjęta w systemie może być za duża. W takim przypadku taka linia powinna mieć częstotliwość 2 razy mniejszą, aby nie wypaść z synchronizacji (lub 1,5 raza mniejszą, wtedy co drugi kurs będzie zsynchro­nizowany).

System powinien pokrywać jak największy obszar, jednak wiadomo, że komunikacja nocna nie może dotrzeć wszędzie. Należy także założyć możliwość dłuższego dojścia do przystanku niż w przypadku komunikacji dziennej. To założenie pozwala pokryć większy obszar przy pomocy mniej skomplikowanej i rzadszej sieci.
Linie kończące się w jednym miejscu (lub na przykład w tej samej dzielnicy) powinny mieć możliwie różne trasy z różnym czasem przejazdu do centrum, aby zapewnić pasażerom alternatywę oraz aby czasy odjazdu z krańcówki też się różniły.

Realizacja w warunkach łódzkich

Najważniejszym elementem nowego systemu jest ów punkt, w którym wszystkie linie by się spotykały. W Łodzi nie ma oczywistej i najlepszej lokalizacji, więc trzeba uważnie rozważyć możliwe kandydatury.
Pierwszą może być Dworzec Łódź-Kaliska. Jest tam dość duża pętla będąca w stanie pomieścić sporo autobusów, choć jeśli wszystkie linie miałyby zjeżdżać się na raz, to może być ciasno. Na dodatek trudno uznać tą lokalizacje za centrum miasta, więc ta propozycja odpada.

Kolejna możliwość to Plac Dąbrowskiego. Tutaj jest dość miejsca dla wszystkich autobusów oraz znajduje się dość blisko centrum, jednak w pewnej odległości od głównego ciągu N-S, jakim jest Kościuszki/Zachodnia, więc niektóre linie musiałyby nadrabiać drogi aby tu zawinąć. Mimo to tą kandydaturę warto rozważyć.
Tuż obok znajduje się Dworzec Łódź-Fabryczna, który również powinien być brany pod uwagę. Można by do tego celu wykorzystać perony dworca PKS, więc nie byłoby problemu z miejscem, o ile PKS wyrazi na to zgodę, co może się wiązać z pewnymi kosztami. Także ta lokalizacja ma podobne wady jak poprzednia, choć znajduje się nieznacznie bliżej, więc tym bardziej wymaga rozważenia.

Najlepszą chyba propozycją jest pomysł, aby tym miejscem była al. Kościuszki pomiędzy Struga a 6 Sierpnia (na wysokości pasażu Rubinsteina). Nie ma tu co prawda gotowych peronów ani przystanków, jednak na dwupasmowej ulicy przy zmniejszonym ruchu jaki panuje nocą można spokojnie przeznaczyć prawe pasy ruchu na miejsca postojowe dla autobusów. Odcinek ten jest wystarczająco długi aby wszystkie autobusy się pomieściły. Na dodatek to miejsce znajduje się bezpośrednio na głównym ciągu N-S, oraz dokładnie pomiędzy ciągami E-W (Zielona/Narutowicza i Struga/Tuwima/Nawrot). Jest to jednocześnie najbliżej jak tylko się da do głównego generatora ruchu nocnego, jakim jest ul. Piotrkowska (bliżej może być tylko na samej Piotrkowskiej, ale tam raczej autobusów nie chcemy wpuszczać). Wystarczy tylko postawić rząd słupków przystankowych (skoro wszystkie linie zjeżdżają się o tej samej porze i czekają pewien czas, potrzebne są osobne stanowiska, a przyporządkowanie na stałe konkretnej linii do „słupka” ułatwi orientacje pasażerom), więc nie jest to także rozwiązanie kosztowne. Minusem może być właśnie to ustawienie autobusów wzdłuż ulicy jeden za drugim, gdyż zajmuje więcej przestrzeni niż ustawienie na placu jeden obok drugiego, a więc zwiększa dystans jaki musi pokonać pasażer podczas przesiadki. Mimo to można uznać tą lokalizację za bardzo dobrą.

Jedynym lepszym rozwiązaniem byłaby budowa w centrum punktu zbiorczego z prawdziwego zdarzenia. Po pierwsze takie rozwiązanie łączy się z dość znacznymi kosztami. Po drugie w centrum Łodzi trudno znaleźć odpowiednie do tego miejsce. Naturalna lokalizacją takiego punktu w innych miastach jest pobliże głównego dworca kolejowego; dworzec Kaliski jest zbyt daleko centrum aby brać go pod uwagę, natomiast Fabryczny trudno nazwać głównym dworcem Łodzi, a także posiada wcześniej wymienione wady. Rozsądna propozycją jest wykorzystanie do tego celu pustego terenu powstałego po wyburzeniu kamienic przy ul. Zachodniej (pomiędzy Zieloną a Więckowskiego). Jest to bardzo blisko uznanej przez nas za dobrą lokalizacji na al. Kościuszki, więc wszystkie przytoczone zalety tamtego umiejscowienia tyczą się także tutaj. Ta bliskość sprawia także, że reformę tras nie będzie trzeba odwlekać do czasu zakończenia budowy; każdy system zaprojektowany z myślą punkcie zbiorczym na al. Kościuszki będzie można prawie bez żadnych zmian przystosować do tego nowego miejsca. Za dnia plac może służyć jako parking płatny. Więc jeśli taka inwestycja miałaby zostać poczyniona, to najdogodniejszym miejscem byłby ów plac przy Zachodniej, a w następnej kolejności okolica dworca Fabrycznego.
Zakładamy więc, że miejscem spotkania wszystkich tras nocnych będzie al. Koś­ciuszki z możliwością przeniesienia na plac przy ul. Zachodniej.

Następnym elementem systemu jest częstotliwość kursów. W warunkach łódzkich najlepszą byłoby odjazdy co pół godziny. Większość obecnych linii jeździ nieznacznie rzadziej. Taka częstotliwość pozwala na regularne i bardzo łatwe do zapamiętania rozkłady jazdy – odjazdy z Kościuszki o każdej pełnej godzinie i o wpół do. Oprócz tego niektóre linie o mniejszym obłożeniu mogą jeździć co godzinę – odjazdy o każdej pełnej godzinie – bądź co — 45 minut, co jednak trochę komplikuje rozkład i powo­duje, że tylko co drugi kurs byłby zsynchronizowany z resztą linii.

Pozostałe założenia można spełnić odpowiednio rozplanowując trasy.

1. Propozycja tras nocnych linii autobusowych
2. schemat linii autobusowych nocnych.