Czas to pieniądz

Aby określić sposób, w jaki należy kształtować system komunikacji miejskiej trze­ba odpowiedzieć sobie na podstawowe pytanie: czego pasażerowie oczekują od środka transportu, z którego korzystają? Odpowiedź jest wręcz banalna – ludzie oczekują możliwie wygodnego i szybkiego dowiezienia do celu. Dlatego tak często pojawiają się pytania o maksymalne prędkości, jakie może osiągnąć tramwaj, dlatego też pędzące metro robi na pasażerach tak duże wrażenie. Natomiast mało kto uświadamia sobie, jak znaczną rolę w kształtowaniu całkowitego czasu podróży odgrywa dojście na przystanek, czy też oczekiwanie na nim na przyjazd tramwaju czy autobusu. A to właśnie na tym obszarze istnieje największe potencjalne pole do oszczędności.

System, konsekwencja, skuteczność

Skracanie łącznego czasu oczekiwania na pojazd może dokonywać się na dwa sposoby. Poprzez tworzenie systemów rozgałęzionych, staramy się połączyć moż­li­wie jak najwięcej miejsc w sposób bezpośredni, a co za tym idzie próbujemy uniknąć strat czasu podczas przesiadek. Jest to rozwiązanie z pozoru wygodne, jednakże należy pamiętać, iż liczba pasażerów chcących udać się z konkretnego miejsca w dany punkt miasta zawsze jest mocno ograniczona. W naturalny sposób przyjęcie takiego rozwiązania oznacza niewielką liczbę kursów na poszczególnych trasach, co musi wiązać się z długotrwałym oczekiwaniem na pojazd. Przeciwieństwem takiego rozwiązania jest budowa systemów prostych, gdzie wzdłuż głównych ciągów komu­ni­ka­cyj­nych pojazdy poruszają się w bardzo niewielkich odstępach czasu. Rozwiązanie to skracając czas oczekiwania na przystanku początkowym, zmusza nas jednakże do przesiadek, które wydłużają czas podróży.

Tak jak w każdej dziedzinie życia, tak i przy tworzeniu rozwiązań komu­ni­ka­cyj­nych najważniejsze jest znalezienie złotego środka. Należy zatem tak zaprojektować system komunikacyjny, by zachowywał wysoką częstotliwość na poszczególnych ciągach komunikacyjnych, a jednocześnie umożliwiał możliwie jak najszerszy zakres połączeń bezpośrednich. System taki, z połowicznym sukcesem próbowano zas­to­so­wać w Łodzi w 2001 roku.

Podstawą kształtowania tego typu systemu, jest takie poprowadzenie posz­cze­gól­nych linii, by charakteryzowała je podobna ilość pasażerów. Wtedy możliwe jest wprowadzenie na każdej z nich identycznej częstotliwości, a ta z kolei pozwala na kursowanie pojazdów różnych linii na jednym ciągu komunikacyjnym w równych od­stę­pach. Dzięki temu nie tylko maksymalnie skracamy czas oczekiwania na pojazd, ale także likwidujemy zjawisko „stadnego kursowania” pojazdów, prowadzące do nadmiernego obciążenia pierwszego podjeżdżającego na przystanek pojazdu, przy jednoczesnym niepełnym wykorzystaniu miejsc w kolejnych. Wiąże się to także z utrudnioną wymianą pasażerów w zatłoczonym tramwaju czy autobusie, co po­woduje dłuższe postoje na przystankach, a w efekcie opóźnienie całej kolumny pojazdów.

Jednakże na tym nie koniec zalet omawianego rozwiązania. Przy zachowaniu jedna­ko­wej częstotliwości można nie tylko ustalić w jakiej kolejności i w jakich odstę­pach czasowych kursują pojazdy poszczególnych linii na jednym ciągu ko­mu­ni­ka­cyj­nym, ale także określić jakie linie „spotykają” się zawsze na poszczególnych skrzyżowaniach. Dzięki temu pasażer nie sprawdzając godziny odjazdu wie, w którym miejscu może przesiąść się na pojazd danej linii, tak, by możliwie najmniej czasu stracić czekając na przystanku. Dzięki temu daje się stworzyć system połączeń, w którym wsiadamy w każdy pojazd, jaki podjedzie na przystanek, a następnie, zależnie od linii, tak dobieramy przesiadki, by dotrzeć do celu niemal nie stojąc na przystanku.

Nie da się…?

Rozwiązania takie funkcjonowały już z powodzeniem w Łodzi, po wprowadzonej 1 stycznia 2001 roku reformie komunikacji miejskiej. Podróżując na trasie Wyszyń­skie­go - Gdańska / Zielona zawsze wsiadałem w pierwszy tramwaj, jaki podjeżdżał na przys­ta­nek. Maksymalny odstęp czasowy między tramwajami wynosił trzy minuty. Linia 12 dowoziła mnie w żądane miejsce bezpośrednio. Kursująca po niej linia 10 była skoordynowana z linią 15 na skrzyżowaniu Żeromskiego / Mickiewicza. Czas przesiadki - 2 minuty całkowicie pochłaniała wędrówka schodami i przejściami pod­ziem­nymi. Ostatnia z kursujących na Retkinię linii - 14 przyjeżdżała natomiast pod dworzec Łódź Kaliska jedną lub dwie minuty przed autobusem 86. Podróż „dwu­nast­ką” trwała 19 minut, skorzystanie z „dziesiątki” zabierało 13 (dojazd do ul. Że­rom­skie­go) + 2 (przesiadka) + 5 (dojazd do przystanku Gdańska), czyli 20 minut, zaś podróż „czternastką” to w sumie 10 (odcinek do dworca kaliskiego) + 2 (1) (prze­siadka) + 9 czyli 21 (20) minut. Jak widać podróż, niezależnie od tego w którym momencie wyszedłem na przystanek trwała od 19 do 24 minut (doliczone 3 minuty, to maksymalny czas oczekiwania na tramwaj na Retkinii).

Jak widać na powyższym przykładzie rozwiązania takie dają się z powodzeniem wprowadzić, także w polskich (łódzkich) warunkach. Wymagają one jednakże pew­nego wysiłku organizacyjnego, a także konsekwencji w działaniu. Z opisanego przeze mnie fragmentu łódzkiego systemu transportowego nie zachował się już żaden ele­ment. W interesie kilkudziesięciu mieszkańców Karolewa wycofano z al. Politechniki autobus 98, co z kolei wymusiło zwiększenie częstotliwości linii 15, uniemożliwiając jej koordynację z jakąkolwiek inną linią w mieście. Następnie, z bliżej nieokreślonych przyczyn, przesunięto godziny odjazdów autobusu 86, by w końcu, w imię gro­szo­wych oszczędności, zmniejszyć częstotliwość „czternastki”, co zdezorganizowało cały ruch w ciągu ulic Wyszyńskiego – Bandurskiego – Mickiewicza – Piłsudskiego właśnie poprzez wspomniane „stadne” kursowanie tramwajów.

Kilka prostych zasad

Należy wspomnieć, że istotnym warunkiem sprawnego działania systemu prze­sia­dek jest, w sposób oczywisty, punktualne kursowanie pojazdów, jednakże nie ma potrzeby głębszego analizowania tego zagadnienia. Punktualność kursowania jest wyłącznie pochodną racjonalnego ułożenia rozkładów i wprowadzenia odpowiedniej dyscypliny wśród prowadzących pojazdy.

Jednym z ważniejszych, wpływających na łączny czas przejazdu czynników, z któ­rym władze Łodzi nigdy nawet nie spróbowały sobie poradzić jest natomiast stworzenie dogodnych punktów przesiadkowych. Cóż bowiem przyjdzie nam z tego, że nie będziemy długo stać na przystanku, skoro dojście na niego zajmie nam więcej niż podróż? Co wynika z tego, że w pewnym ciągu komunikacyjnym poruszają się trzy linie, skoro do każdej trzeba wsiadać w innym miejscu? Jaką korzyść daje nam kilka przejeżdżających przez skrzyżowanie linii, skoro nie ustawiono na nim przy­stanku? Pozwolę sobie teraz na wygłoszenie kilku ogólnych zasad, które, wespół z logiką powinny przyświecać urzędnikom przy wyznaczaniu miejsc usytuowania przys­tanków.

1. Przystanki położone przy skrzyżowaniach powinny być usytuowane możliwie blisko osi skrzyżowania tak, by maksymalnie skrócić drogę, jaką zmuszony jest przejść przesiadający się pasażer
2. Przystanki autobusowe i tramwajowe w jednej relacji powinny być usytuowane po tej samej stronie skrzyżowania (przy jednoczesnym zastosowaniu punktu 1), tak, by pasażer mógł łatwo skorzystać z pojazdu, który przyjedzie pierwszy.
3. W miarę możliwości należy skumulować jak największą liczbę linii, także w różnych relacjach na jednym przystanku.
4. Celem ułatwienia przesiadek w podobnych relacjach należy tworzyć
   przystanki podwójne

„Stajnia Augiasza” albo „idzie Grześ przez wieś”, czyli jak to się robi w Łodzi

Lista miejsc, w których przystanki usytuowane są w sposób wręcz absurdalny jest długa i z pewnością nie jestem w stanie jej wyczerpać, jednakże zgodnie z za­sadą mówiącą, iż głupotę należy piętnować, wymienię kilka – kilkanaście najbardziej jaskrawych przykładów.

Największym, nie bójmy się tego słowa, bublem w tym zakresie, stanowiącym szczytowe „osiągnięcie” projektantów końca lat osiemdziesiątych, serwującym skrajnie nieprzyjazne dla pasażerów rozwiązania jest cały węzeł drogowy w rejonie dworca Łódź Kaliska. Błyskotliwe rozwiązania zastosowane w tym rejonie, po dziś dzień zdumiewają mnie swą, porażającą wprost, logiką. Przystanki wszystkich prze­biegających w pobliżu linii są tak położone, by zmusić podróżnych do długiego spa­ceru do budynku dworca, częstokroć pokonując tor przeszkód w postaci serii stro­mych schodów i śliskich posadzek (nie muszę chyba przypominać, iż na dworzec kolejowy nader często próbujemy się dostać z całkiem pokaźnymi i ciężkimi baga­ża­mi). Usytuowana przy dworcu pętla autobusowa również zadziwia swoim położeniem – otaczają ją trawniki (przypuszczam, iż miały to być trawniki...), parking dla kli­en­tów poczty oraz betonowa ściana nasypu torów kolejowych (nomen omen na tym odcinku – nieistniejących). Dojście na dworzec wymaga obejścia szerokim łukiem wspomnianego nasypu.

Kwintesencją całości jest jednakże usytuowanie przystanków komunikacji miejs­kiej względem siebie. Przesiadka z linii wyjeżdżających w kierunku centrum z Retkinii do autobusu 65 (stanowiącego jej teoretycznie bezpośrednie połączenie z osiedlem Radogoszcz – Wschód) równoznaczna jest z kilkuminutową wędrówką, najpierw przez przejście podziemne, następnie wśród betonowych filarów wiaduktów (jak już wspomniałem – niewykorzystanych) by klucząc wśród mozaiki chodników, ulic i za­dep­tanych trawników dotrzeć do przystanku Włókniarzy – Karolewska. Jeśli mamy szczęście, to możemy również przejechać ten fragment autobusem – wtedy trwa to 2-3 minuty. Podobny spacer musimy wykonać, gdy będziemy chcieli przesiąść się w tramwaj linii 8, będący potencjalnym połączeniem Retkinii i Karolewa z takimi osiedlami jak Koziny, Żubardź, Wielkopolska czy nawet Teofilów. Niech o paranoi układu świadczy, iż z reguły bardziej opłaca się podjechać tramwajem (10, 14) do skrzyżowania ulic Mickiewicza i Żeromskiego, by tam wsiąść w „ósemkę” w kierunku Teofilowa, mimo że przejazd na odcinku dworzec Łódź Kaliska – Żeromskiego to, w każdą stronę, 3 minuty.

Ostatnią linią stanowiącą ofiarę planistów poprzedniej epoki (czy w urbanistyce aby na pewno definitywnie zakończonej???), jest linia 52, która potencjalnie miała łączyć Retkinię z południem miasta (Rokicie, Osiedle Piastów, Chojny, Chojny Zato­rze, Kurczaki). Autobusy 52 kursują w szczycie z bardzo przyzwoitą, sześcio­mi­nu­to­wą częstotliwością, potencjalnie stanowią więc doskonałe, wygodne i dość szybkie połączenie wspomnianych osiedli. Szkoda tylko, iż dojście do autobusu niweczy wszel­kie zalety tego „wygodnego” rozwiązania.

Jak rozwiązać gordyjski węzeł komunikacyjny przy dworcu Łódź Kaliska? Na za­gad­nie­niu tym już nie jeden urbanista stracił nerwy, a wielu studentów obroniło prace magisterskie proponując pewne udogodnienia. Większość z nich bazuje na prze­sunięciu linii komunikacyjnych poruszających się po al. Włókniarzy (wraz z to­rowis­kiem tramwajowym) bliżej budynku dworca. Innym rozwiązaniem jest próba skumulowania większej ilości linii na alei Bandurskiego. Dla przykładu autobusy linii 97 mogłyby z równym powodzeniem jechać al. Bandurskiego i al. Unii zamiast al. Włók­nia­rzy i ul. Konstantynowską. Umożliwiłoby to znacznie wygodniejszą przesiadkę użytkownikom tej linii, w żaden sposób nie zmniejszając jej dostępności.

Znamiennym przykładem braku rozsądnej organizacji punktów przesiadkowych jest też skrzyżowanie alei Kościuszki i Mickiewicza. Jest to jeden z najbardziej obciążo­nych komunikacyjnie fragmentów miasta. Krzyżuje się tu aż siedem z piętnastu (siedemnastu, jeśliby liczyć linie podmiejskie) łódzkich linii tramwajowych oraz dwie autobusowe. W ciągu godziny przez skrzyżowanie przejeżdża 108 składów tram­wa­jo­wych. Mimo to, łódzcy drogowcy wcale nie mają zamiaru ułatwiać pasażerom prze­dos­ta­nia się z jednego przystanku na drugi. Przystanek w kierunku Widzewa znajduje się kilkaset metrów od alei Kościuszki – przy ulicy Piotrkowskiej. Wszyscy zmie­rza­ją­cy na Widzew, lub też mieszkańcy Retkinii i Teofilowa udający się do osiedli poło­żo­nych na północy i południu miasta, czy też do jego centrum, zmuszeni są codziennie pokonywać na piechotę feralny odcinek. Tu rozwiązanie problemu jest oczywiste - należy przystanek przenieść do skrzyżowania z al. Kościuszki. Dlaczego tego jeszcze nie zrobiono – możemy się tylko domyślać.

Wspomniany powyżej węzeł przesiadkowy otwiera szeroką listę miejsc, w których przystanki są niepotrzebnie i w sposób przypadkowy, daleko odsunięte od siebie. Przysunięcie przystanków możliwie blisko siebie, powinno bezwzględnie nastąpić cho­ciażby na Placu Reymonta, skrzyżowaniu Broniewskiego, Rzgowskiej i Paderew­skie­go, Retkińskiej z Wyszyńskiego, Gdańskiej i Zielonej, czy Kościuszki i Zamenhoffa.

Kolejnym ważnym rozwiązaniem, które znacznie ułatwia korzystanie z przesiadek jest takie sytuowanie przystanków, by wszystkie linie w danej relacji odjeżdżały z tego samego miejsca. Doskonałymi miejscami do wprowadzenia takich rozwiązań są: Plac Niepodległości (linie: 2, 6, 11), wspomniany już Plac Reymonta (linie 3 i 5), czy Rondo Lotników Lwowskich (linie 46 i 15). Do tej grupy można też zaliczyć irracjonalne istnienie dwóch, odrębnych pętli autobusowych na Rynku w Nowosolnej. Istnym kuriozum w tej dziedzinie jest krańcówka autobusowa na Placu Dąbrow­skie­go, z której odjeżdża znaczna ilość, przeważnie rzadko kursujących linii, wyjeżdża­ją­cych praktycznie w tym samym kierunku, ale wyruszających z oddzielnych stano­wisk. Gdybyśmy chcieli obejść cały plac w poszukiwaniu pierwszego autobusu, z którego możemy skorzystać, stracimy co najmniej kilka minut i możemy z dużym prawdopodobieństwem przewidywać, iż co najmniej jeden autobus nam w tym czasie odjedzie. W przypadku takiej pętli należałoby zorganizować ruch na niej w sposób umożliwiający, po opuszczeniu stanowiska postojowego, zatrzymywanie się wszyst­kich autobusów zdążających w jednym kierunku na wspólnym przystanku.

Niechlubną specjalnością łódzkiego systemu komunikacyjnego jest, o zgrozo, pos­tępująca segregacja i odseparowanie sieci autobusowej od tramwajowej. Najczęściej wyraża się ona w usytuowaniu przystanków autobusowych i tramwajowych w spo­sób absolutnie wykluczający zamienne korzystanie przez pasażerów z różnych pojazdów. Na większości łódzkich skrzyżowań musimy z góry zadecydować czy pojedziemy autobusem czy tramwajem, mimo iż jadą one w dokładnie tym samym kierunku. W niemal każdym mieście w Europie, a nierzadko także i w Polsce przys­tan­ki autobusowe i tramwajowe sytuowane są równolegle, tuż przy linii zatrzymania pojazdów na skrzyżowaniu. W takiej sytuacji pasażer jest w stanie na bieżąco ocenić, z którego przystanku odjedzie pierwszy odpowiadający mu pojazd, a nas­tęp­nie szybko i bezpiecznie przemieścić się na przystanek. W naturalny sposób większy wybór spośród linii komunikacyjnych oznacza krótszy czas oczekiwania na pojazd.

Sztandarowymi osiągnięciami łódzkich drogowców są tu skrzyżowania Śmigłego – Rydza / Kopcińskiego – Piłsudskiego, czy Narutowicza – Kopcińskiego, gdzie aż się prosi, aby autobusy linii 70 i 96 zatrzymywały się na wydzielonym dla autobusów pasie do skrętu w prawo (jeśli ktoś pomyślał, iż w Łodzi istnieje coś takiego jak wydzielony pas ruchu dla autobusów, to z przykrością musze rozwiać te nadzieje; natomiast faktem jest, iż miejsce, które mógłby zająć takowy pas, na omawianym skrzyżowaniu istnieje), tuż przy przejściu dla pieszych, równolegle z jadącymi w po­dobnej relacji liniami tramwajowymi. Trudno również znaleźć racjonalne powody, dla których 11 i 57 na Rondzie Lotników Lwowskich zatrzymują się w odległych o kilkaset metrów, miejscach. Pełną zagadką jest pytanie: Dlaczego w ciągu ulicy Paderew­skie­go pasażer nie może swobodnie wybrać między liniami 15, 52 i 69 jadącymi przecież w zbliżonym kierunku. Delikatnie rzecz ujmując nierozsądnym jest ten, kto uważa, iż pasażerowie linii 74, 80 i 83 urządzą sobie spacer od przystanku zlo­ka­li­zo­wa­ne­go pomiędzy Piotrkowską i Sienkiewicza aż do al. Kościuszki, by tam przesiąść się na tramwaj. Podobnie sprawa wygląda z linią 57 na ul. Sienkiewicza przy al. Pił­sudskiego. Nie wiadomo do dziś, czemu urzędnicy magistratu nie zgodzili się na przeniesienie przystanku autobusowego na ul. Popiełuszki w taki sposób by ułatwić przesiadkę z linii 68, 69, 76, 80, 99 do zaczynających tu swój bieg tramwajów.

Ciekawe i innowacyjne rozwiązanie zastosowano także na skrzyżowaniu al. Włók­nia­rzy, Zgierskiej i Sikorskiego. Zgodnie z ogólnie panującymi w świecie trendami wybudowano wspólne przystanki dla tramwajów i autobusów… tyle, że jadących w przeciwnych kierunkach.

Odseparowanie autobusów od reszty sieci w niektórych przypadkach może być także spuścizną po dawnych liniach pospiesznych. Są one bardzo słabo zinte­gro­wa­ne z resztą systemu komunikacyjnego, mają przystanki usytuowane w innych miejs­cach niż tramwaje, a do tego dużo rzadziej, co negatywnie wpływa na ich dos­tęp­ność. Dlaczego autobusy linii 98 nie zatrzymują się przy ulicy Sienkiewicza, Targo­wej, Przędzalnianej, mimo, iż zatrzymują się tam, predysponowane do posiadania większych odstępów między przystankami, tramwaje? Czy autobusy 98 nie powinny zatrzymywać się dodatkowo w rejonie Łódzkiego Centrum Filmowego? Dlaczego praktycznie nigdzie nie ma wygodnej możliwości przesiadki z linii 95 do tramwaju kursującego w tym samym ciągu komunikacyjnym?

Nie da się również nie wspomnieć o chociaż kilku przystankach, których usytuo­wa­nie stanowi obrazę dla praw logiki ze względu na absolutny brak potencjalnych użytkowników. Klasycznym przykładem jest ten służący linii 98, ustawiony na wia­duk­cie nad aleją Bandurskiego. W promieniu kilkudziesięciu metrów znajdują się wyłącznie tory kolejowe, chodniki, parkingi, jezdnie. Pytanie o sens istnienia tego przystanku właśnie w tym miejscu wywołuje dodatkowe zainteresowanie, gdy uświadomimy sobie, iż następny przystanek znajduje się dopiero przy ul. Wróblew­skie­go a autobus mija nie zatrzymując się, znaczny fragment osiedla Karolew. Zastanawiające jest także dlaczego autobusy kursujące ul. Maratońską zamiast poruszać się jezdnią poprowadzoną bliżej osiedla, jadą pomiędzy garażami, a traw­nikami na których jeszcze kilka lat temu w najlepsze pasły się krowy.

Dokąd zmierzamy?

Jak widać na przytoczonych przykładach, stanowiących jedynie niewielki procent tego, na co można codziennie natknąć się korzystając z komunikacji miejskiej, wła­dzom miasta obce są takie pojęcia jak „kształtowanie komunikacji przyjaznej dla pasażera” czy też „integracja systemu transportowego”. Łódzkich urzędników nie obchodzi ile czasu marnują mieszkańcy czekając na jakikolwiek środek transportu zbiorowego, uprawiając biegi długodystansowe pomiędzy przystankami. Nie zauważa się niebezpieczeństw wiążących się z nagłym wybieganiem pieszych na jezdnię, związanym z próbą dogonienia pojazdu zatrzymującego się z dala od skrzyżowania. Nie umieszcza się przystanków tam, gdzie najchętniej korzystaliby z nich pasa­że­ro­wie. Momentami trudno powiedzieć, czy jest to brak woli, czy też niechęć do głęb­szej analizy problemu. Należy zatem głośno powiedzieć: problem istnieje i znacznie pogarsza jakość komunikacji publicznej.

Niestety, w Polsce, a także i w Łodzi nadal nie dba się o pasażerów uważając komunikację zbiorową za wozidełko dla najuboższych. Tymczasem należy skorzystać z doświadczeń państw zachodnich i kształtować jak najbardziej przystępny, szybki i wydajny system transportowy, który zachęci ludzi do pozostawienia samochodu na parkingu i skorzystania z transportu zbiorowego. Jest to jedyna metoda, aby miasto funkcjonowało sprawnie i w spo­sób przyjazny dla mieszkańców, zwłaszcza, że w wie­lu przypadkach nie wymaga to dużych nakładów finansowych