Dlaczego pociągi w Łódzkiem jeżdżą puste?

Pierwsza połowa grudnia to dla wielu mieszkańców województwa najgorszy mo­ment w roku. Pełni napięcia i oczekiwania zastanawiają się co przyniesie im naj­bliż­sza zmiana rozkładu jazdy pociągów. Co roku pojawia się pytanie czy będą mieli możliwość dojazdu do pracy i szkoły, czy też kolej zostawi ich na pastwę losu. 12 grudnia 2004 roku w województwie łódzkim ubyło kilkadziesiąt par pociągów. Cięcia nie oszczędziły żadnej z podłódzkich linii, a na niektórych trasach mieszkańcy, niemalże odcięci od świata zaczynają widzieć swoją przyszłość w ciem­nych bar­wach. Kto może - kupuje samochód, albo przesiada się do autobusów PKS. Pozostali coraz częściej skazani są na smutną wegetację w czterech ścianach swojego domu pozbawieni możliwości dojazdu do pracy, szkoły, kina.

To samo, choć w innej skali, dzieje się z większymi miastami. Od dwóch lat, Łódź wraz z jej ponadmilionową aglomeracją posiada wyłącznie jeden pociąg między­na­ro­do­wy („Bohemia” do Pragi). W obecnym rozkładzie jazdy praktycznie nie istnieją lo­giczne skomunikowania na przejeżdżające 60 km od miasta pociągi Berlin - Warszawa Express, czy EuroNight „Jan Kiepura” do Brukseli. Także liczba połączeń między­regio­nal­nych z Łodzi systematycznie spada. W nowym rozkładzie jazdy Łódź pozbawiono m.in. pociągu do Zgorzelca przez Wrocław i Legnicę, pociągu do Kielc, Lublina. „Tradycyjnie” już Łódź nie ma połączenia z takimi miastami wojewódzkimi jak Rzeszów, Opole, Gorzów Wlkp. Koleją nawet dojazd z Łodzi do tak nieodległych miast jak Płock czy Konin jest praktycznie niemożliwy. Jedynym kierunkiem, na którym PKP utrzymuje w miarę zadowalającą ilość połączeń jest kierunek do Warszawy. Ale i tu oferta jest niezadowalająca - powrót ze stolicy około 22.00, kiedy to kończą się zwy­kle imprezy kulturalne jest niemożliwy, gdyż dla PKP takie połączenie jest nieopłacalne.

A nie zapominajmy, że transport zbiorowy służy też tworzeniu więzi w regionie. W województwie łódzkim już teraz Skierniewice są znacznie bardziej związane z Warszawą, Tomaszów Mazowiecki z Radomiem i Kielcami, Wieluń z Opolem, powiaty pajęczański i radomszczański - z Częstochową. Czy tak ma wyglądać przyszłość Łodzi i województwa? Prowincjonalne miasto, gigantyczny magazyn w pobliżu skrzy­żo­wa­nia autostrad, słowem: wielka kulturalna i ekonomiczna dziura w samym środku Polski? Miasto, które nie jest w stanie skupić wokół siebie nawet najbliższych miejs­co­wości, miasto, z którego kto może - ucieka do stolicy, miasto bez przyszłości?

Bez logicznych powiązań transportowych nawet największe miasto nigdy nie sta­nie się metropolią, a jednym z niezbędnych elementów składowych systemu trans­por­to­wego jest kolej, która w Łódzkiem od kilkunastu lat znajduje się w odwrocie. Można wiele pisać o karygodnych zaniedbaniach w utrzymaniu infrastruktury kole­jo­wej w województwie, można wiele pisać o irracjonalnym pomijaniu Łodzi we wszel­kich planach budowy szybkich połączeń kolejowych, o jednostronności polskiej polityki transportowej - to wszystko są przeszkody, które powinny być jak naj­szyb­ciej usunięte. Zadaniem tego artykułu będzie natomiast podkreślenie tego, co może i musi być zrobione choćby od zaraz, aby liczba osób korzystających z pociągów w województwie przestała maleć. Wśród kolejarzy wciąż pokutuje wiele mitów, które konsekwentnie podtrzymywane, równie konsekwentnie prowadzą do upadku kolei.

Mit kumulowania liczby pasażerów.

Podstawowym, i jakże błędnym założeniem, z którego wychodzi PKP wprowa­dza­jąc kolejne cięcia w rozkładzie jazdy jest likwidowanie jednych połączeń w imię podniesienia rentowności innych. Założenie, iż likwidując dwa pociągi o obłożeniu 50% i uruchamiając w ich miejsce jeden uzyskamy jego pełne obłożenie jest takim samym nieporozumieniem, jak produkowanie tylko furgonetek zamiast samochodów osobowych i ciężarowych. Pasażerowie nie znajdując pociągu o interesującej ich godzinie nie będą czekać dwóch godzin na następny, tylko wybiorą alternatywny środek transportu. Likwidowanie kolejnych „nierentownych” połączeń prowadzi do zmniejszenia rentowności pozostałych i proces ten będzie trwać tak długo, aż linia zostanie całkowicie zawieszona. Warto tu nadmienić, iż jedną z najistotniejszych zalet kolei jest jej elastyczność - jeśli nie pojedziemy jednym pociągiem (np. musimy zostać pół godziny dłużej w pracy), to zawsze mamy do dyspozycji następny. Jeśli na danej linii będzie kursować jeden pociąg dziennie (a w Łódzkiem są i takie przy­padki), to jeździć będą nim wyłącznie ci, którzy nie będą mieli absolutnie żadnej alternatywy.

Mit podziału trasy na odcinki

W ciągu ostatnich dziesięciu lat PKP wprowadziły gruntowną reorganizację prze­wo­zów osobowych. Jeszcze kilka lat temu w rozkładzie jazdy istniały nawet tak długie połączenia jak Gdynia - Mysłowice obsługiwane pociągami osobowymi. Dziś większość pociągów osobowych kursuje od stacji węzłowej do najbliższej, innej stacji węzłowej, lub pierwszego większego dworca. W dzisiejszym rozkładzie mamy tak krótkie relacje jak Zduńska Wola - Łódź Kaliska, Koluszki - Tomaszów Mazo­wiec­ki, Tomaszów Mazowiecki - Opoczno, Dąbie nad Nerem - Zduńska Wola. PKP nie­wzru­sze­nie uważa, iż wprowadzenie dwu komplementarnych (wzajemnie uzu­peł­niavją­cych się) pociągów jest równoważne jednemu jadącemu na całej trasie (np. Tomaszów Mazowiecki - Koluszki i Koluszki - Łódź zamiast bezpośredniego połączenia Tomaszów - Łódź). Natomiast konieczność biegania po peronach, nierzadko z cięż­ki­mi bagażami to podstawowy argument przeciwko kolei, zwłaszcza w porównaniu z komunikacją autobusową. Pasażer, który dowiaduje się, iż w swej podróży będzie musiał czterokrotnie się przesiąść nawet nie będzie pytał o czas przejazdu i od razu wybierze autobus. Podobnie autobusem pojedzie ten, kto w porównywalnym czasie dojedzie bezpośrednio tam, gdzie koleją musiałby jechać choćby z jedną przesiadką.

Tworzenie pociągów osobowych na długich relacjach nie ma służyć przewiezieniu pasażerów od samego początku trasy do jej samego końca, tylko umożliwić bez­poś­red­ni przejazd na różnych, ale nakładających się relacjach. Dla przykładu mieszka­niec Pabianic, Łasku czy Zduńskiej Woli nie ma obecnie możliwości bezpośredniego dojazdu do pracy na Teofilowie. Podobnie mieszkaniec Zgierza nie ma możliwości bezpośredniego dojazdu do Pabianic, mimo, iż miejsca te dzieli kilkanaście - kilka­dzie­siąt kilometrów. Stacja Łódź Kaliska została uznana przez PKP za stację na której każdy pociąg osobowy musi trasę skończyć lub rozpocząć, gdyż to do Łodzi przy­jeż­dża większość pasażerów tych pociągów. Ale przecież połączenie pociągu Sieradz - Łódź i Łódź - Kutno nie będzie kosztowało ani grosza, nie pogorszy nikomu warunków podróżowania, a zawsze może przyczynić się do ich poprawienia. Nawet jeśli po takich zmianach z pociągu skorzysta tylko minimalnie więcej pasażerów, to przecież wciąż stanowią oni „czysty zysk”!

Jeszcze raz należy podkreślić: przesiadka, to dla wielu pasażerów poważna nie­dogodność, powodująca odpływ pasażerów kolei do autobusów PKS. Tworzenie pociągów osobowych nawet na bardzo długich relacjach może wydawać się śmiesz­ne - ale nic nie kosztuje, więc opłaca się nawet wtedy, gdy z jego powodu przy­bę­dzie kolei choćby jeden pasażer.

Mit trzeci: pasażer ma czas…

Kolej w Polsce, co sygnalizowaliśmy już wcześniej, wciąż traktuje swoich pasa­że­rów, jako danych raz na zawsze. Sytuacja natomiast, już ładnych kilka lat temu diametralnie się zmieniła. O pasażera trzeba obecnie zabiegać, udoskonalać swoje usługi, podnosić ich standard, dbać o zaufanie klienta. Podstawowymi parametrami, jakie postrzega pasażer są: cena, komfort i czas przejazdu. O cenie nie ma się co rozpisywać - podróż ma być jak najtańsza, o komforcie podróży pisaliśmy nieco powyżej, zresztą pozostałe jego elementy można wymienić w jednym zdaniu: pociąg musi być czysty i wygodny, a obsługa uprzejma. A co z czasem? Każdy, kto odpo­wia­da za przewozy kolejowe, niczym mantrę wyrecytuje nam, iż koleje są niedo­fi­nan­so­wa­ne, infrastruktura w złym stanie, a pociągi jeżdżą wolno. To oczywiście prawda, ale nie wyczerpuje to w całości zagadnienia czasu podróży. Dla pasażera nie jest istotne jak długo będzie jechać pociągiem z punktu A do punktu B, a potem z B do C. Dla pasażera liczy się ile czasu poświęci na przemieszczenie się np. z domu do pracy, a przejazd pociągiem jest tylko ułamkiem całego procesu podróży. Czasem, który traci pasażer kolei zupełnie niezależnie od stanu infrastruktury kolejowej jest dojście(dojazd) na dworzec, oczekiwanie na pociąg, czas poświęcany na przesiadkę, czas postoju na stacjach, wreszcie dotarcie z dworca na miejsce przeznaczenia. Cóż może zrobić kolej dla takiego pasażera? Przede wszystkim: skrócić czas prze­sia­dek (jeżeli w ogóle muszą one wystąpić). W bieżącym rozkładzie w województwie łódzkim wciąż istnieją pociągi przyjeżdżające na stację w kilka minut po odjeździe innego i to nawet tam, gdzie ostały się raptem 3 pociągi w ciągu dnia. W obecnym rozkładzie przejechanie 90 km z południowej części województwa (powiat pajęczań­ski) do Łodzi trwa około 4 godzin. Powód? 2,5 godziny czekania na przesiadkę w Zduńskiej Woli. Tak długo, jak to się nie zmieni - pociągi będą jeździć puste.

Poprawienie skoordynowania ze sobą pociągów, to jednakże nie jedyne zmiany organizacyjne, jaki mogłyby wprowadzić koleje. Większe „napięcie” czasu przejazdu pociągów, również jest możliwe. Czy istnieje logiczne wytłumaczenie dla którego niektóre pociągi osobowe przejeżdżają odcinek Łódź Kaliska - Zgierz szybciej niż pospieszne? Dlaczego różnice w czasach przejazdów pomiędzy różnymi pociągami na tej samej trasie potrafią sięgać 10%? Stan torowisk jest taki, jaki jest, ale dlaczego nie postarać się chociaż w pełni wykorzystać jego możliwości?

Częste zatrzymywanie się pociągów osobowych, to podstawowa przyczyna ich powolności. Ale i z tej sytuacji są wyjścia. W naturalny sposób mniejsze miejsco­wości generują mniejsze potoki pasażerów, dlatego też praktycznie w każdym kraju (od niedawna także i w Polsce) istnieją pociągi przyspieszone, które nie zatrzymują się na najmniejszych stacjach. W Łódzkiem dwa takie pociągi jeździły przez ostatni sezon, po czym zostały zlikwidowane, podczas gdy w innych rejonach kraju dosko­na­le spełniają swoją rolę.

Inna metodą „przyspieszenia” pociągu jest wprowadzenie przystanków na żąda­nie. To nieistniejące w PKP rozwiązanie doskonale zdaje egzamin na mniej obciążo­nych liniach na terenie Czech, gdzie nierzadko jedynie na stacji początkowej i koń­co­wej pociąg zatrzymuje się „obowiązkowo”. Na pozostałych przystankach maszy­nis­ta zatrzyma pojazd, gdy ktoś z pasażerów naciśnie specjalny przycisk, albo też, gdy ktoś będzie stał na peronie. Warto też nadmienić, iż taką samą praktykę stosuje SKPL na jedynych polskich kolejach wąskotorowych prowadzących regularne prze­wozy pasażerskie - Krośniewickiej i Śmigielskiej Kolei Dojazdowej. Dlaczego takiego rozwiązania nie można wprowadzić w PKP?

Mit czwarty: pasażer się dowie

PKP wprowadzając zmiany w kursowaniu pociągów, czy przyjmując dane rozwią­za­nia organizacyjne zawsze liczy na dociekliwość pasażerów. Ci zaś, nie znajdując szukanych połączeń bardzo szybko rezygnują z wnikania w powody, dla których kolej nie jest w stanie zaoferować im podróży i przesiadają się w autobus. Nierzadko takie połączenia wciąż istnieją i, jak widać, tracą pasażerów tylko z powodu niewłaściwej informacji. Jedną z podstawowych wad jest problem z uwidocznieniem skoordy­no­wa­nych połączeń. Pasażer, bez wizyty w informacji jest w stanie odnaleźć tylko połą­cze­nia bezpośrednie. Korzystając z internetowego rozkładu jazdy również nie otrzy­ma informacji o wszystkich dostępnych połączeniach, a nawet jeśli - nigdy nie ma pewności, czy w razie opóźnienia pociągu zdąży na przesiadkę. Najwyższy czas, aby w rozkładach PKP pojawiły się ważniejsze skoordynowania. Najwyższy czas, by PKP zaczęło wyraźnie informować o wprowadzanych zmianach i tłumaczyło w jaki sposób służą one pasażerowi.

Mit podstawowy: my już nic więcej nie możemy zrobić…

PKP i Łódzki Urząd Marszałkowski, które odpowiadają za stan połączeń kolejowych w województwie mówią jednym głosem: „nic więcej nie możemy zrobić”. Powyżej znajduje się, co wtrąci wytrwały czytelnik: przydługi, spis zasad, niewykorzystanych możliwości i potencjalnych rozwiązań, które mogłyby „od ręki” pojawić się przy orga­nizacji przewozów kolejowych. Propozycje powyższe nie wymagają wielkich pie­nię­dzy, a jedynie drobnego wysiłku organizacyjnego i popatrzenia na kolej okiem pasażera.

Jeśli organizujemy przewozy kolejowe i nie odnotowujemy odpowiedniego zain­te­re­so­wa­nia ze strony pasażerów, to wcale nie znaczy, że połączenia na­le­ży zlik­wi­do­wać. Naturalną reakcją powinna być modyfikacja i ulepszenie oferty. Mieszkańcy województwa łódzkiego z pewnością nie są drastycznie mniej mobilni, niż mieszkańcy innych województw, a rosnące ilości kursów wykonywanych przez autobusy, za­rów­no PKS, jak i przewoźników prywatnych (nie wspominając o lawinowym wzroście liczby samochodów) nie wynikają bynajmniej z widzimisię pasażerów, którzy złośliwie nie chcą jeździć doskonale funkcjonującymi kolejami.