Kilka tygodni temu władze Łodzi, Pabianic, Ozorkowa i Zgierza oraz władze samorządowe województwa wystąpiły publicznie z inicjatywą budowy tramwaju regionalnego łączącego te miasta. Inwestycja, jak wiadomo, miałaby być w znacznej mierze sfinansowana ze środków Unii Europejskiej (co oznacza także znaczący wkład własny). Chociaż nie jest ona jeszcze poparta szczegółowym projektem, wiadomo, że chodzi o modernizację linii podmiejskich oraz gruntowną przebudowę przejazdu przez Łódź, który jest jednocześnie główną linią tramwajową obsługującą jej śródmieście. Nie ulega wątpliwości, że inicjatywa ta zmierza w najlepszym kierunku. Integruje Łódź i otaczające ją miasta, mobilizuje je do współpracy, a nadto zmierza do modernizacji systemu publicznego transportu w tej dużej aglomeracji, i to modernizacji rzeczywistej, a nie kosmetycznej, której system ten potrzebuje tak bardzo. Nie trzeba powtarzać zaklęć o tym, jak priorytetowe znaczenie w planowaniu miejskim na Zachodzie ma transport publiczny, ponieważ to on, a nie samochód zapewnia miastom należyte warunki życia, należytą dostępność obszarów centralnych i przydaje im nowoczesnego wyglądu. To jest prawdopodobnie najważniejsza inicjatywa w zakresie transportu miejskiego w Łodzi od niepamiętnych czasów. Problem w tym, by nie wylać dziecka z kąpielą i by para poszła w tłoki, a nie w gwizdek (gwizdano u nas przecież od niepamiętnych czasów, a historia modernizacji "dziesiątki" jest istnym koncertem na gwizd polityków i podległych im służb).

Co niepokoi, to właśnie efektywność proponowanych rozwiązań. Mówi się bowiem o budowie tunelu tramwajowego wzdłuż Al. Kościuszki (dokładne położenie nie jest ustalone), długości od 2 do 4 kilometrów (ostateczna długość ma być określona w dalszym postępowaniu), którym pojechałyby tramwaje regionalne łączące podłódzkie miasta. Propozycja tego rodzaju w mieście, którego w widoczny sposób nie stać na wiele normalnych i codziennych działań związanych z utrzymaniem infrastruktury transportu każdego właściwie rodzaju - od chodników po torowiska i jezdnie - jest posunięciem odważnym. Zakładać ono musi, że miasto spodziewa się poważnego przypływu pieniędzy publicznych. Warto wiedzieć, co naprawdę oznacza budowa tunelu: wg wskaźników niemieckich budowa kilometra tunelu kosztuje mniej więcej tyle, co budowa ok. 10 km dobrej trasy tramwajowej na powierzchni (koszty są zresztą bardzo zależne od lokalnych warunków). Ile zaś za te pieniądze można by wymienić torów na trasach istniejących? Czy więc warta skórka za wyprawkę?

Próbuje się przedstawić proponowany tunel jako środek przyśpieszenia tramwaju. Niewątpliwie, tramwaj jest najpowolniejszy, jeśli stoi w korkach. Na Kościuszki i Zachodniej tramwaj nie stoi w korkach, bo ma wydzielone torowisko. Ma tam natomiast problemy z przekroczeniem niektórych skrzyżowań, gdzie bywa blokowany pojazdami skręcającymi w lewo albo długimi fazami świateł (jak szczególnie przy Ogrodowej); czasami zdarza się też, że musi poczekać na przystanku na zielone światło. Od dobrych dwudziestu lat jednak istnieją na świecie technologie umożliwiające takie operowanie sygnalizacją świetlną, że w większości wypadków tramwaj uzyskuje wolną drogę na wyemitowany przez motorniczego sygnał (sygnalizacja wzbudzana). Istnieją też rozmaite możliwości takiej organizacji ruchu kołowego, by możliwość spowolnienia tramwaju przez samochody ograniczyć do minimum. W efekcie uzyskuje się znaczną płynność ruchu tramwajów.

Radykalne przyśpieszenie tramwaju dzięki samemu istnieniu tunelu jest mitem. Najszybciej tramwaj może się poruszać wtedy, gdy ma mało przystanków. W warunkach śródmiejskich na prędkość sumaryczną znacznie mniej wpływa prędkość maksymalna, którą osiąga wagon i jego przyśpieszenie (nie może ono być za duże ze względu na komfort jazdy), niż odległość między przystankami i czas postoju. Ograniczeniu liczby stacji sprzyjać mogą także koszty: warszawskie metro pokazuje, jak łatwo jest skreślić z planów inwestycji kolejne "niepotrzebne" stacje (budowa stacji jest najbardziej kosztowna). Znajdą się zapewne zwolennicy likwidacji "niepotrzebnych" przystanków w centrum Łodzi także ze względu na przyśpieszenie tramwaju. Dla użytkownika oznacza to jedno: do peronu tramwaju będzie dalej niż dzisiaj na przystanek - a przecież czas dojścia to też element czasu podróży. Gdyby zaś liczby przystanków nie ograniczono, to przyśpieszenie przejazdu z wykorzystaniem tunelu byłoby żadne albo bardzo niewielkie, zwłaszcza wobec alternatywy naziemnej z uprzywilejowaniem tramwaju. Przy złym zaprojektowaniu samych stacji czas i droga dojścia i tak by się wydłużył, bo trzeba by przecież dojść na peron, a nie tylko do wejścia na podziemną stację.

Mit drugi to mniemanie, że dzięki tunelowi da się uniknąć kolejek tramwajów na podjazdach na przystanki. Może się i da, ale kosztem czego? Dzisiaj na ciągu N-S tramwaj jedzie średnio co 1,8 min. Jest to gęstość ruchu bliska specyfiki metra (wielkość tę jednak mało gdzie się osiąga, może z wyjątkiem lekkich kolei automatycznych, jak francuska VAL). System tramwajowy, znacznie bardziej podatny na ruch nieregularny, nie będzie nigdy mógł funkcjonować jak kolejka VAL, całkowicie niezależna od zewnętrznych zakłóceń. Zatem oczekiwanie przed wjazdem na stację będzie na porządku dziennym - tak jak dzisiaj przed przystankiem. Będzie nawet znacznie gorzej, bo w tunelu nie można jeździć "na widoczność", ale tylko przy zabezpieczeniu blokowym - jak na prawdziwej kolei. Dzisiaj mogą być podwójne przystanki, oba tramwaje mogą startować niemal jednocześnie i tuż po sobie podjeżdżać na przystanek. System zabezpieczenia ruchu w tunelu to najprawdopodobniej wykluczy. Przyśpieszenie więc ruchu można będzie osiągnąć tylko przy jego rozgęszczeniu, czyli zmniejszeniu liczby linii. To zaś oznacza konieczność dodatkowych przesiadek dla tych, którzy dzisiaj mogą dojechać na Kościuszki bezpośrednio. Czy tak właśnie ma być?

Mit trzeci: zwiększenie niezawodności. Zwiększenie to realizowałoby się przede wszystkim dzięki eliminacji wypadków ulicznych. Po pierwsze jednak: istnieje jeszcze pokaźna grupa zdarzeń losowych, których uniknąć do końca nie sposób (jak choćby wykolejenie, czy potrącenie człowieka). Po drugie - system będzie przecież nadal tramwajem, narażonym na typowe przypadki na 90% długości trasy. Po trzecie - tunel wyeliminuje możliwość awaryjnych objazdów - tym bardziej, im będzie dłuższy. Jego właściwa eksploatacja zakładać więc musi właściwą konserwację - zarówno trasy, jak i wagonów. Rodzi to pytanie o rękojmię: czy dotychczasowa polityka miasta wobec tramwajów pozwala sądzić, że tak będzie? Dlaczego mianowicie miano by znacznie więcej łożyć na utrzymanie linii tramwaju regionalnego, skoro się skąpi na wyrównanie chodnika na wielu przystankach w śródmieściu, nie wspominając już o jakości torów i reperacji zepsutego cityrunnera, jeśli większość dzisiejszych przejść podziemnych (mało gdzie zresztą potrzebnych) - to prawdziwe nory dla pieszych? Czy sprawi to poczucie dumy z cudu techniki i awansu do "grona metropolii"? Może - tylko ile ta odmiana miałaby kosztować...

Poczucie to będzie przecież narażone na wieczny konflikt z duszą miejskiego ekonomisty lubiącego zrównoważone bilanse. Utrzymanie miasta w należytym stanie kosztuje, tramwajów też, a linii podziemnej jeszcze bardziej. Sama eksploatacja stacji w Niemczech kosztuje mniej więcej 5-8 razy tyle, co naziemnego przystanku; u nas zapewne byłaby jeszcze droższa, zważywszy standard tych drugich. Stacja taka to przecież windy i schody, najlepiej ruchome (te ostatnie koniecznie, jeśli stacja miałyby być głęboka; wówczas są znacznie droższe), to utrzymanie monitorującego personelu, kamer, sprzątanie i mycie nie tylko małej wiaty, ale całego wnętrza. Chyba, że będą to stacje-nory, w których biedna część mieszkańców będzie miała cieszyć się nowoczesnością. Oczywiście to wszystko się robi w różnych miastach - ale czy jest to rzeczywiście możliwe i potrzebne u nas?

I tutaj, jak sądzę, dochodzimy do sedna problemu, które nazwę "mitem segregacji". Łódzkiemu planiście, a też i - z braku wiedzy - niejednemu ze współmieszkańców, wydaje się bowiem, że dzięki tej ogromnej inwestycji można pogodzić interesy wszystkich. Że oto ludzie jeżdżący tramwajem będą jechać szybciej i wygodniej; że jeżdżący samochodem będą mogli jechać swobodniej kiedy już z Kościuszki zniknie torowisko - przez co będzie mniej korków; że miasto będzie mogło ekonomiczniej gospodarować swoimi tramwajami, a Łódź zacznie nabierać znamion metropolii.

Próbowaliśmy właśnie podważyć przekonanie, że sam tunel przyczyni się w znaczącym stopniu do przyśpieszenia tramwajów. O przyśpieszeniu decydować będą bowiem trasy doprowadzające do tunelu. A te będą prowadzone ulicami - jak dzisiaj. Przyśpieszenie więc będzie musiało zacząć się od likwidacji barbarzyństwa krzywych torów by szybko dotrzeć do uprzywilejowania tramwaju. To jest właśnie coś, na czym "połamała sobie zęby" modernizacja "dziesiątki". Jak w mieście, w którym nie można dać tramwajom zielonego światła w tak prostym kontekście, jak przejazd "przy bocianach" przez arterię na Retkini, można mówić o prawdziwym przyśpieszeniu tramwaju regionalnego? Czy zarządzający transportem rzeczywiście chcą prawdziwej modernizacji tramwaju? Prawdziwej - to znaczy takiej, która szanuje jego status jako ulicznego środka transportu.

Uprzywilejowanie tramwaju nastąpić musi - z samej definicji - kosztem innych użytkowników ulic - czyli samochodu. Jedna z "Zielonych Ksiąg" Unii Europejskiej, The Citizens' Network (co można by przetłumaczyć jako "Sieć dla obywateli") rzecz ujmuje tak:

Omijaniem problemu, być może "politycznym", ale wielce nierozważnym, nie zdziała się nic. Tym problemem jest wrogość w stosunku do wszelkich pomysłów poskramiania swobody ruchu samochodów (czego dowodem retkińskie "bociany"). W stosunku do śródmieścia problemem jest nadmiar ruchu samochodowego, który dawno już nie tylko blokuje tramwaje i autobusy, ale wręcz wpływa istotnie na jego upadek (kto będzie inwestował w mieszkanie przy Kościuszki, jeśli ulica ta jest przez większość dnia "samochodowym ściekiem"?). Doświadczenia miast lepiej rozwiniętych dowodzą jeszcze czegoś: bez wprowadzenia ograniczeń dla samochodów można będzie wydać krocie na ten tunel, a ludzie i tak wybiorą samochód - bo tak będzie wygodniej, bezpieczniej, a w sumie szybciej. Nie może być budowa, a raczej modernizacja tramwaju regionalnego celem samym w sobie, ani też nie wystarczą komunały na jej uzasadnienie. Celem jest poprawa jakości środowiska miejskiego tam, gdzie ono jest najbardziej zniszczone - czyli w śródmieściu. Zmniejszenie negatywnego wpływu transportu na środowisko oznacza przede wszystkim eliminację nadmiaru ruchu kołowego. Skoro już tak ma być - to czy nie otwierają się możliwości dla naziemnego tramwaju? Widać więc, że kosztowna całkowita segregacja tramwaju nie musi mieć miejsca, bo może zniknąć jedna z najważniejszych przyczyn jej zastosowania: korki uliczne. Celem więc prac związanych z modernizacją tramwaju regionalnego powinny być studia, jak osiągnąć takie natężenie ruchu ulicznego, by polepszyć stan środowiska i odpowiednio upłynnić ruch tramwajów. Te cele są tożsame - jeśli rzeczywiście mowa o modernizacji tramwaju.

Wszystkie w pełni "segregowane" środki transportu mają zasadniczą wadę: są mniej dostępne od klasycznego tramwaju. Atutem nowoczesnego tramwaju jest natomiast wysoka dostępność, dzięki stosunkowo gęstym przystankom na poziomie terenu, w mniejszym zaś stopniu sama prędkość komunikacyjna (uśredniona, po uwzględnieniu postoju na przystankach). Atutem tramwaju - w stosunku do metra - jest łatwość urządzania układów rozgałęźnych, co oznacza ograniczenie liczby koniecznych przesiadek. Ale to właśnie dostępność i ograniczenie przesiadek rekompensuje niższą prędkość. Nowoczesny tramwaj jest cichy, jazda nim jest znacznie płynniejsza i równiejsza, niż jazda autobusem. Tak jest wszędzie - z wyjątkiem miejsc, w których nie dba się o infrastrukturę. Realistycznie patrząc, nie ma w Łodzi możliwości, by w krótkim czasie mieć do dyspozycji same nowoczesne niskopodłogowe wagony - należy więc jąć się małej modernizacji, która oznaczałaby przede wszystkim próbę udoskonalenia aktualnego taboru - by był mocniejszy, cichszy i nie niszczył torowisk tak szybko, jak to się od lat dzieje. Grant europejski może i powinien posłużyć do badań jakimi prostymi środkami udoskonalić te wagony. Nie chodzi tutaj bynajmniej o zmianę kształtu okna, w co - jak na razie - idzie para warsztatów MPK. Można też i należy dokupić znacznie tańsze niskopodłogowe przyczepy, jakie z powodzeniem funkcjonują w wielu miastach niemieckich - także na wąskich torach (polecam wycieczkę do Darmstadtu i - Poznania, gdzie je produkowano). Można wreszcie - i należy - zająć się humanizacją otoczenia tramwaju, dojść do przystanków, urządzenia przystanków, wprowadzenia systemu dynamicznej informacji, by pasażerowie dokładnie wiedzieli, co się aktualnie dzieje na trasie ich przejazdu. Należy wreszcie przyjrzeć się układom przystanków, by wyeliminować wreszcie uparcie utrzymywane absurdy uniemożliwiające łatwe przesiadki - jak choćby ten na skrzyżowaniu Struga i Kościuszki. Na to też potrzebne są pieniądze - i wszystko to pewnie można by mieć szybko w całym mieście, zamiast budować jeden tunel.

Gdyby klasyczny tramwaj był nienowoczesny, to jak wytłumaczyć podejście Francuzów? Kiedy kilka lat temu Orlean, Lyon i Montpellier zbudowały tramwaj od podstaw, "Le Monde" zamieścił dodatek pod znamiennym tytułem: "Tramwaj upiększa miasto". W Łodzi brzmi to niewiarygodnie: tutaj, wskutek złego planowania, a jeszcze gorszego wykonania, potrafiono skompromitować nawet jeden z najlepszych modeli nowoczesnego tramwaju, jakim jest cityrunner (kto z dobrej woli puszcza tramwaj niskopodłogowy na przystanki niedostępne dla wózków inwalidzkich?).

Powtarzam: tunel niesie niebezpieczeństwo ograniczenia dostępności wskutek rozrzedzenia przystanków (czy to za sprawą oszczędności, czy wymogów technologii) oraz wydłużenia dróg dojścia do peronów (właściwie każda stacja podziemna jest znacznie mniej dostępna od większości przystanków na ulicy). Nawet zbudowawszy ten tunel, i tak pozostanie problem ograniczenia ruchu samochodów w śródmieściu, na przykład tranzytu międzydzielnicowego, odejścia od przykrawężnikowego parkowania tam, gdzie jest zbyt wąsko (czyli budowy parkingów poza ulicami) - jeśli chcemy, by śródmieście i centrum uzyskało należyty prestiż i charakter przyjazny dla człowieka (pieszego, a nie siedzącego za kierownicą).

Tunel niesie niebezpieczeństwo, że środki zostaną wydane mało efektywnie - zamiast stworzyć nowoczesny system tramwajowy w całym mieście, wyda się krocie na inwestycję, niewiele zmieniającą w całym mieście, a na pewno nie rozwiązującą jego podstawowych problemów. To właśnie oszczędna modernizacja trasy N-S może być powiązana z reorganizacją ruchu kołowego w całym śródmieściu, korzystną dla jego prosperity. Być może zadanie "tramwaj regionalny" da się rozciągnąć nawet na budowę tak potrzebnego obwodowego połączenia drogowego między ulicami Księdza Brzóski i Żeligowskiego. Wówczas wizja zielonego pasażu na Kościuszki, jak już kiedyś było, zanim zniszczył go ruch, może być wcale nie taka odległa, a rozciągający się wzdłuż niej korek samochodów odejdzie w niechlubną przeszłość.

Forsowanie budowy, a potem eksploatacja tunelu śródmiejskiego zagraża odsunięciem modernizacji całego systemu na czas nieokreślony. Scenariusz będzie właściwie łatwy do przewidzenia: pozostałe linie będą tracić pasażerów nieustannie, co zresztą w końcu przełoży się i na sam tunel. Dla ich zamknięcia pojawią się "niezbite" argumenty ekonomiczne - i nikt ich nie będzie żałował, jako anachronizmu. Ludzie przesiądą się nie na autobusy, ale do samochodów. Ucierpi na tym śródmieście, centrum i w ostatecznym rachunku całe miasto.

"Nie wedle rangi bierze" - napisał Gogol. I miał rację - trzeba znać kolejność rzeczy. Jeśli już się bierze tę kasę z Unii, to lepiej na podstawy, niż od razu sięgać do gwiazd (czyli pod ziemię). Żaden z podziemnych tramwajów niemieckich, które zapewne tak fascynują łódzkich decydentów, nie powstawał w momencie, gdy eksploatacja wielu istniejących tras była utrapieniem, zważywszy na stopień ich zużycia. Jak już będą podstawy - będzie może jak w Zurychu, gdzie trzydzieści lat temu idea budowy podziemnych tramwajów poległa w referendum. Dzisiaj mają tam jeden z najlepszych systemów transportowych na świecie (też polecałbym wycieczkę - będzie się można bardzo dużo dobrego nauczyć).