Koszty zewnętrzne – wyrównanie warunków konkurencji

Dotacja do przewozów kolejowych ma uzasadnienie ekonomiczne. Optymalne roz­łożenie transportu pomiędzy różne środki transportowe z punktu widzenia minimali­zacji kosztów musi uwzględniać koszty zewnętrzne, które ponosi gospodarka i społeczeństwo. Nie ma jak dotąd dobrego rachunku tych kosztów, ale nawet cząstkowe dane wskazują na potrzebę wyrównania pomiędzy transportem kolejowym i drogowym, na rzecz kolejowego. W przypadku transportu samochodowego same straty spowodowane wypadkami niektórzy szacują na 7% PKB, a więc ponad 40 mld. Jest to szacunek daleko idący, ale też chodzi nam o przybliżenie się do decyzji z natury uznaniowej. Na drogi wydaje się niecałe 6 mld zł środków publicznych (budżet, kredyty, środki pomocowe). Powinno się jeszcze uwzględnić opłaty ekologiczne. Natomiast główny czynnik internalizujący te koszty, czyli akcyza paliwowa wynosi rocznie 13 mld zł. Jest jeszcze, co prawda pewna kwota, jaką w formie ubezpieczeń pobierają nie od każdego podatnika, ale od właściciela samochodu firmy ubezpieczeniowe. W każdym jednak razie pozostaje niezinternali­zowana kwota ponad 20 mld zł. Stąd wstępne szacunki Banku Światowego wskazy­wały, że pełna internalizacja kosztów poprzez akcyzę oznaczałaby więcej niż jej podwojenie (do około 1 dolara za litr paliwa). Gdy spojrzeć wyłącznie przez pryzmat – akcyza a koszty infrastruktury - to transport samochodowy płaci ponad 200% wydatków inwestycyjnych oraz eksploatacyjnych dróg, natomiast niewielka akcyza, jaką płaci kolej od paliw płynnych (główny nośnik energii – energia elektryczna nie jest obłożony akcyzą) rzędu 0,25 mld jest kilkakrotnie mniejsza od środków publicz­nych na inwestycje w infrastrukturę kolejową. Jeżeli jednak uwzględnić całość kosztów zewnętrznych transportu samochodowego to akcyza pokrywa je najwyżej w połowie Najdalej idące szacunki prowadzą do wniosku, że ukryta dotacja do transportu drogowego płacona przez podatnika poprzez system finansów publicznych (podatki, kasy chorych) wynosi ponad 20 mld zł. Tymczasem koszty zewnętrzne transportu kolejowego są 20 – 30 razy niższe. Przykładowo na drogach ginie 7000 ludzi rocznie, na kolei od dwu lat nie zginął ani jeden pasażer, a nawet złe lata to kilka, bardzo rzadko kilkadziesiąt ofiar. Oczywiście są wypadki z ludźmi na kolei, ale jest to najwyżej kilkaset ofiar rocznie. Możliwe są oczywiście inne oszacowania kosztów zewnętrznych, gdyż trudno znaleźć jednolitą miarę, ale każdy sposób pokazuje niski udział transportu kolejowego w kosztach ogólnospołecznych trans­portu. Przewozy także trudno porównać, gdyż brak wiarygodnej statystyki indy­widualnego transportu samochodowego. Wykonane już oszacowania pokazują jednak, że proporcja transportu osób indywidualnego do zbiorowego w roku w 1998 roku wynosi 1444 mln osób do 5118 mln osób (razem 6562 mln osób rocznie), co daje 22% udział transportu zbiorowego, a gdy przyjąć kryterium pasażerokilometrów to proporcja zmienia się na rzecz transportu zbiorowego. Praca przewozowa trans­portu zbiorowego wyniosła w 1998 roku 65290 mln paskm, a indywidualnego 165318 mln paskm, co daje transportowi zbiorowemu 28% udziału w pracy przewozowej. W transporcie zbiorowym osób udział kolei wynosi ok. 28% pasażerów i 39% paskm, czyli odpowiednio 6% osób lub 11% pracy przewozowej całego transportu osobowego. W przewozach towarowych udział kolei wynosi 15% w tonach lub 19,5% w tonokm. Trudno rozdzielić udział w przewozach oraz kosztach zewnętrznych jednolicie dla osób i towarów, ale nawet, jeżeli przyjąć 10% udział kolei w przewo­zach (raczej zaniżony, gdyż bardziej istotnym kryterium są pas km i tono km) to pozostaje problem wyrównania ukrytej dotacji, jaką otrzymuje transport samocho­dowy na skutek braku internalizacji około 20 mld zł kosztów zewnętrznych.

Jej dziesiąta część to 2 mld. Na inwestycje kolej otrzymuje poniżej 1 mld środków publicznych (budżet + środki pomocowe), a więc dochodzimy do kwoty co najmniej 1 mld. Dotację do biletów i ulgowych i bezpłatnych należy w tym rachunku pominąć gdyż transport autobusowy otrzymuje podobną dotację. Szczególnie drastyczny jest problem przewozów aglomeracyjnych. Koszty zewnętrzne transportu samochodo­we­go są w aglomeracjach szczególnie wysokie, ze względu na cenę ziemi (parkingi, ulice) oraz nieuchronność zatłoczenia i stania w korkach. Kalkulacja tych kosztów przeprowadzona dla transportu miejskiego w Monachium dała następujące rezultaty:

Komunikacja:	indywidualna	zbiorowa
Koszty wewnętrzne	1,48 DM/pas.km	1,94 DM/pas.km
Koszty zewnętrzne	0,98 DM/pas.km	0,35 DM/pas.km

Dlatego praktycznie wszystkie kraje dotują przewozy osobowe wokół metropolii, aby zachęcić do dojazdów koleją do miasta – także USA. Kongres USA zaaprobował, że przez następne 6 lat, poczynając od roku finansowego 1998, będzie można wydać 41,4 mld USD na potrzeby komunikacji zbiorowej. Oznacza to zwiększenie wydatków rządu federalnego na komunikację zbiorową o 32% w stosunku do ISTEA (poprzedni program wsparcia).

Większość krajów w ten czy inny sposób dotuje przewozy osobowe oraz transport kombinowany towarowy (kontenery, przewóz samochodów koleją).