Prawdziwe koszty transportu warunkiem zrównoważonej mobilności.

(Eisenbahntechnische Rundschau.-2003, nr 5, s. 281-289.)

W sierpniu 2002 r. w inspiracji ONZ odbył się w Johanesburgu drugi Szczyt Ziemi dotyczący zrównoważonego rozwoju. Duży rezonans w mediach i w społeczeństwie uzyskała tematyka zmian klimatu Ziemi. Głównym tego sprawcą jest tzw. efekt cieplarniany, wywołany emisją dwutlenku węgla CO2. w skali światowej transport jest źródłem 25% tej emisji, z czego 80-90% dotyczy transportu samochodowego. 10 lat temu konferencja w Rio de Janeiro zwróciła uwagę społeczeństw na koniecz­ność wprowadzenia „zasady sprawcy”: koszty zanieczyszczenia musi ponosić ich sprawca. Znalazło to odzwierciedlenie zarówno w układzie z Maastricht (art.174), jak i w Zielonej Księdze Komisji Europejskiej ("Sprawiedliwe i skuteczne ceny w trans­porcie", 1995). Deklaracja wiedeńska UE i Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ z 1997. zwróciła uwagę na internalizację kosztów zewnętrznych transportu, a Biała Księga Komisji Europejskiej, dotycząca cen za korzystanie z infrastruktury trans­por­to­wej (1998), była dalszym krokiem dla oceny internalizacji kosztów zewnętrznych.

W Studium OECD „Transport zrównoważony środowiskowo” (EST) z 2000 r. roz­wa­żo­no szereg scenariuszy, które umożliwiałyby zrównoważony rozwój transportu i spełniałyby wymagania uzgodnień z Kioto (1997 r.) dotyczących ochrony klimatu Ziemi. Wynika z nich, że cele te mogą być osiągnięte tylko przez zwiększenie udziału kolei w przewozach, rozsądne zarządzanie zapotrzebowaniem na przewozy i wpro­wa­dze­nie usprawnień technologicznych. Scenariusz EST stawia bardzo wysokie wyzwania dla kolei: potrojenie do 2030 r. przewozów pasażerskich i towarowych.

Komisja Europejska w opracowaniu „Strategia UE dla zrównoważonego roz­wo­ju” (maj 2001 r.) uważa, że urealnienie kosztów w transporcie przyczyni się do zmiany zachowań komunikacyjnych i rozwoju technologii transportu. Również Biała Księga „Europejska polityka transportowa do 2010 r.” (wrzesień 2001) postuluje wprowadzenie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu.

W 1995 r. instytuty IWW (Karlsruhe) i INFRAS (Zurych) wykonały na zlecenie UIC obszerne studium na temat kosztów zewnętrznych w transporcie, dotyczące wszyst­kich rodzajów przewozów w krajach Europy Zachodniej. Wyniki tego studium były wykorzystane przez Komisję Europejską oraz ECMT. Problemy te były też ana­li­zo­wa­ne w kilku projektach badawczych UE (np. PETS, TRENEN, ExternE, CAPRI, TRENDS). w latach 1998-1999 INFRAS i IWW wykonały aktualizację swojego studium z 1995 r. Uwzględniono w niej następujące kategorie kosztów zewnętrznych (dla 2010 r. w porównaniu z 1995 r.): zatory, wypadki, hałas, zagrożenie zdrowia przez zanieczyszczenie powietrza, ryzyko zmian klimatu i inne oddziaływanie na środo­wis­ko. Studium objęło 15 krajów UE oraz Norwegię i Szwajcarię; jego wynikiem było określenie kosztów łącznych, średnich i krańcowych dla poszczególnych krajów i rodzajów transportu.

Koszty zewnętrzne transportu w Europie Zachodniej

Według wspomnianego studium INFRAS/IWW koszty zewnętrzne transportu (bez kosztów zatorów) w 17 krajach Europy Zachodniej w 1995 r. wynosiły łącznie 530 mld euro, tj. 7,8% łącznego PKB tych krajów (znacznie wyżej od szacunków dla 1991 r. w pierwszym studium).

W poszczególnych rodzajach transportu koszty były następujące (w mld euro):

• transport drogowy 485
• transport lotniczy 32,3
• transport kolejowy 10,3
• żegluga śródlądowa 2,4

W rozbiciu na elementy kosztów zewnętrznych (w mld euro):

• 155,6 - wypadki
• 134,3 - zanieczyszczenie powietrza
• 121,8 - zmiany klimatu
• 56,5 - tzw. upstream effects
• 36,5 - hałas
• 16,0 - krajobraz
• 8,9 - tzw. efekty miejskie

Najpoważniejszą częścią kosztów zewnętrznych są wypadki; stanowią 29% łącz­nych kosztów. Znacznie wzrosły koszty zanieczyszczenia powietrza i zmian klimatu (łącznie 48%), co wynika z uwzględnienia szerszych aspektów tych oddziaływań. Mniejsze znaczenie mają koszty zewnętrzne dla przyrody i krajobrazu (3%) i tzw. efekty miejskie (2%). Są to np. straty czasu w ruchu pieszym wynikające z roz­człon­ko­wa­nia obszarów miejskich, czy konieczność zużycia powierzchni miejskiej dla potrzeb ruchu rowerowego.

Natomiast bardziej wyraźne są efekty „upstream” (11%). Są one związane z za­nieczyszczeniem powietrza i zmianami klimatu powstającymi podczas produkcji i utrzymania infrastruktury oraz pojazdów, a także produkcji energii.

Na transport drogowy przypada 92% łącznych kosztów zewnętrznych (największy w tym udział mają samochody osobowe - 57% i ciężarowe - 29,4%), na transport lotniczy przypada 6%, na kolejowy 1,9%, a na żeglugę śródlądową tylko 0,5%.

Koszty zewnętrzne przypadające na 1 samochód osobowy wynoszą w badanych krajach średnio 87 euro/1000 pkm. Znacznie mniejsze są w przewozach auto­bu­so­wych (38 euro) i w pasażerskim ruchu kolejowym - tylko 20 euro/1000 pkm, tj. ok. 1/4 wartości kosztów w przypadku samochodów osobowych. Również mniejsze są średnie koszty zewnętrzne w pasażerskim transporcie lotniczym - 48 euro/1000 pkm; nie jest to jednak porównywalne, ponieważ koszty rozkładają się tu na przewozy na znacznie większe odległości niż w transporcie drogowym i kolejowym.

Średnie koszty zewnętrzne w przewozach towarowych są największe w trans­por­cie lotniczym - 205 euro/1000 tkm, na co główny wpływ mają przewozy towarów o małym ciężarze i dużej wartości (dla samochodów ciężarowych koszty te wynoszą średnio 88 euro/1000 tkm, tj. ponad 4-krotnie więcej niż w transporcie kolejowym (19) i wodnym (17).

Według studium INFRAS/IWW w 2010 r. koszty zewnętrzne transportu wzrosną o 42%. Największy wzrost będzie dotyczył transportu lotniczego i drogowego, po­mi­mo usprawnień technicznych i większej produktywności. Powodem będzie znaczny wzrost przewozów w tych gałęziach transportu. w transporcie drogowym średnie koszty zewnętrzne wzrosną dla samochodów osobowych o 8%, a dla ciężarowych o 15%, natomiast dla transportu kolejowego przewiduje się zmniejszenie tych kosztów o 2%.

Dla oszacowania kosztów zewnętrznych w poszczególnych korytarzach trans­por­to­wych należy określić koszty krańcowe w skali krótkookresowej, co umożliwi porów­ny­wa­nie alternatyw przewozowych. Wybrano cztery korytarze transgraniczne: dwa dla ruchu pasażerskiego (na większą odległość - Paryż-Wiedeń i na mniejszą - Paryż-Bruksela) oraz dwa dla ruchu towarowego (przewozy multimodalne przez Alpy na trasie Kolonia-Mediolan oraz z Rotterdamu do Bazylei). w każdym korytarzu jest trzech przewoźników. w odniesieniu do nich zbadano koszty zewnętrzne wypadków, środowiska i in. Obliczenia kosztów krańcowych opierają się na zróżnicowanym traktowaniu tras drogowych i kolejowych oraz uwzględnianiu lokalnych charak­te­rystyk, jak wykorzystanie powierzchni, gęstość zaludnienia, rodzaj infrastruktury i warunki ruchu.

Wyniki (bez uwzględnienia kosztów zatorów), liczone w euro na 1000 pkm lub tkm, są następujące:

• korytarz I - Paryż-Wiedeń:
  - samochód osobowy: 40,   kolej (EC, ICE): 12,   transport lotniczy: 29;
• korytarz II - Paryż-Bruksela:
  - samochód osobowy: 44,   kolej (TGV): 10,   transport lotniczy: 48;
• korytarz III - Kolonia-Mediolan:
  - samochód ciężarowy 28 ton: 46,   40 ton: 32,   kolej: 15,   RoLa: 30;
• korytarz IV - Rotterdam-Bazylea:
  - samochód ciężarowy 40 ton: 29,   kolej: 14,   żegluga śródlądowa: 10.

Z badań tych można wyciągnąć następujące wnioski:

1. dla unimodalnych alternatyw przewozowych (pasażerskich i towarowych) krótko­okresowe koszty krańcowe są o 40-60% niższe od kosztów średnich. Wynika to z regresywnych funkcji kosztów hałasu i nieuwzględniania długotrwałych elementów kosztów oraz stosunkowo wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w badanych krajach;
2. krańcowe koszty CO2 nie zmniejszają się wraz ze wzrostem przewozów, w przeci­wień­stwie do kosztów średnich są one tu dominujące;
3. ze względu na stosunkowo wysokie koszty zewnętrzne transportu drogowego przy dowozie systemy intermodalne są mniej korzystne od przewozów czysto kolejowych;
4. jako krańcowe koszty zmian klimatu i zanieczyszczenia powietrza można przyjmować jako reprezentatywne koszty średnie.

Jako łączne koszty zatorów przyjmuje się koszty ponoszone wskutek nie­wy­daj­nego wykorzystywania istniejącej infrastruktury. Koszty zewnętrzne zatorów wys­tę­pu­ją tylko wówczas, gdy uczestnicy ruchu mogą sami decydować o ko­rzys­ta­niu z infrastruktury, nie dotyczą więc one transportu kolejowego i lotniczego, dlatego koszty zatorów były obliczane oddzielnie. Dla badanych 17 krajów Zachodniej Europy koszty zatorów w ruchu drogowym w 1995 r. oceniono na 33,3 mld euro, co odpo­wia­da 0,5% łącznego PKB. Koszty te nie są w Europie rozdzielone równomiernie; mają one największy udział w dużych krajach wysoko uprzemysłowionych (W.Bryta­nia, Francja, Niemcy i Północne Włochy), a najniższe - w Irlandii, Luksemburgu, Norwegii, Portugalii, Szwecji, Finlandii i Danii. Natomiast łączne koszty strat czasu wskutek zatorów zostały ocenione dla 1995 r. na 128 mld euro (1,9% PKB).

Koszty zewnętrzne transportu w Europie Wschodniej i Środkowej

W studium EST przeprowadzonym przez OECD uwzględniono również koszty zew­nętrzne transportu w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Obliczono, że w 1995 r. wyniosły one (bez kosztów zatorów) łącznie 40 mld euro, tj. 14% PKB badanych krajów, są więc blisko dwukrotnie większe niż w Europie Zachodniej (7,8% PKB). Największy udział mają koszty wypadków, a następnie zanieczyszczenia powietrza, hałasu i zmian klimatu. Jeżeli utrzymają się obecne trendy w rozwoju transportu, to w 2010 r. łączne koszty zewnętrzne wzrosną o 60%, do 62 mld euro. Według zrów­no­wa­żo­ne­go scenariusza EST możliwy jest wzrost tylko o 7%.

Średnie koszty zewnętrzne w transporcie towarowym w 1995 r. na 1000 tkm wyniosły w transporcie drogowym 44 euro, kolejowym 8, lotniczym 25 i wodnym 2. Jak widać, zależności między transportem drogowym i kolejowym są podobne, jak w Europie Zachodniej.

Studium EST zaleca następujące strategie i środki dla osiągnięcia zrównoważonego rozwoju transportu:

• oddzielenie wzrostu gospodarczego od zapotrzebowania na przewozy,
• zmniejszenie potrzeb przewozowych przez zmianę wykorzystania powierzchni, mobilności, spożycia i produkcji oraz lepsze wykorzystanie pojazdów,
• przerzucenie znacznej części przewozów na kolej i żeglugę wodną,
• wyraźne polepszenie jakości paliwa i pojazdów drogowych,
• inwestycje w transporcie kolejowym,

a dla realizacji tych celów studium OECD zaleca następujący „pakiet polityczny”:

• instrumenty ekonomiczne dla uczciwych i adekwatnych cen oraz internalizacja kosztów zewnętrznych,
• normatywy dla pojazdów i paliw oraz w zakresie wielkości emisji,
• ustawy i ograniczenia,
• zmiany w polityce inwestycyjnej na korzyść transportu szynowego i ruchu niezmotoryzowanego,
• zmiany w zakresie techniki na korzyść technologii przyjaznych dla środowiska,
• rozwój zintegrowanego planowania komunikacyjnego, regionalnego i miejskiego,
• programy dla zwiększenia świadomości społeczeństwa, zwłaszcza w zakresie transportu zrównoważonego.

Instrumenty internalizacji

Biała Księga UE „Sprawiedliwe ceny użytkowania infrastruktury” (1998 r.) wy­po­wia­da się za ogólnogospodarczym określeniem kosztów krańcowych infrastruktury jako podstawy do optymalnych cen. Przewoźnicy powinni wykonać obliczenia po­wo­do­wa­nych przez nich kosztów krańcowych z uwzględnieniem kosztów infrastruktury, zatorów, wypadków i szkód dla środowiska. To spowodowałoby, zwłaszcza w trans­por­cie drogowym, wyraźne podwyższenie cen za przewozy.

W opublikowanym w marcu 2001 r. pierwszym "Pakiecie kolejowym" Komisja Euro­pejska musiała - z uwagi na naciski niektórych państw - odstąpić od tych zasad. Propozycje podwyższenia cen pokrywającego całkowite koszty krańcowe będą zależeć od uznania poszczególnych krajów. Dotyczy to także opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej.

Konkurencyjność kolei może być zwiększona przede wszystkim poprzez:

• środki finansowe pochodzące z internalizacji kosztów zewnętrznych wszystkich przewoźników (środki te umożliwiłyby modernizację kolei);
• proces liberalizacji z wyraźnym podziałem zadań między państwem a przedsiębiorstwami kolejowymi i jednoczesnym zobowiązaniem do przestrzegania zasad finansowania.

Taka strategia internalizacji opiera się na następujących instrumentach i priorytetach:

• opłaty dla samochodów ciężarowych uzależnione od przebytej odległości: przyniesie to internalizację kosztów infrastruktury i kosztów zewnętrznych w transporcie towarowym oraz zapewni intermodalne środki finansowe (zmniejszenie podatków ryczałtowych),
• podatek od paliw samochodowych,
• przekształcenie obecnych systemów podatkowych w kierunku taryfikacji za korzystanie z infrastruktury oraz obniżenia stałych podatków w ruchu samochodów osobowych.

Porównanie kosztów zewnętrznych różnych rodzajów transportu jest korzystne dla kolei: w transporcie drogowym są one ok. czterokrotnie większe. Jeżeli jednak kolej chce zwiększyć swoją rolę jako środek transportu przyjazny dla środowiska, to musi podjąć dalsze kroki w celu zmniejszenia swego oddziaływania ekologicznego, co w jeszcze większym stopniu obniży koszty zewnętrzne.

Zanieczyszczenie powietrza i zmiany klimatyczne zależą od ilości zużytej energii i jej rodzaju. Szczególne znaczenie ma więc poprawa współczynnika efektywności wykorzystania energii przez zastosowanie nowoczesnej technologii. Dla szerszej wymiany doświadczeń między poszczególnymi kolejami w Europie UIC zainicjowała dwa projekty badawcze: EVENT (ocena wydajności energetycznej: technologie w taborze i eksploatacji w transporcie szynowym) i EVENT ComTool. Do naj­waż­niej­szych celów tych projektów należą:

• opracowanie szerokiej bazy danych oraz ocena stosowanych w kolejnictwie technologii,
• publikacja wyników w Internecie (http://www.railway-energy.org),
• określenie najbardziej obiecujących technologii (analizowanie rozkładów jazdy i zaleceń dla służby ruchu, odzysk energii hamowania oraz lepsze wykorzystywanie oferty przewozowej).

Bardzo korzystne wyniki osiągają koleje szybkie, zużywające mniej energii niż ich konkurenci: samochód osobowy i samolot. Ze względu na wysoki stopień wy­ko­rzys­ta­nia miejsc i mniejszą liczbę przystanków mają one także mniejsze jednostkowe zużycie energii niż pociągi konwencjonalne. Szybko rośnie znaczenie nowych sys­te­mów kolejowych: w 2001 r. w Europie Zachodniej 10 przedsiębiorstw kolejowych obsługujących szybkie trasy wykonało łącznie 65,4 mld pkm (20% w całej UE), podwajając w ciągu 6 lat pracę przewozową: SNCF miały udział 77,4%, FS 6,8%, DB 15,5%, SJ 2,1%, RENFE 2,4%, SNCB 0,8%, NS, NSB i VB po 0,1% oraz SBB 0,3%.

Zdaniem Komisji Europejskiej przy internalizacji kosztów zewnętrznych transportu należy uwzględniać oprócz kosztów infrastruktury tylko koszty wypadków i zatorów, a przeznaczanie wpływów z opłat w ruchu drogowym na projekty kolejowe (sub­wen­cjo­no­wa­nie krzyżowe) jest dopuszczane tylko w przewozach transalpejskich. Takie stanowisko jest jednak sprzeczne z lansowanym dotychczas przez Komisję Euro­pejs­ką celem wzmacniania transportu kolejowego.

Uwagi końcowe

Oszacowanie kosztów zewnętrznych w skali ogólnoeuropejskiej wiąże się z dużymi trudnościami, nie ma bowiem porównywalnych i precyzyjnych danych dotyczących poszczególnych krajów i przewoźników. Nie ulega jednak wątpliwości, że w przewo­zach pasażerskich koszty zewnętrzne kolei są znacznie mniejsze niż w innych rodza­jach transportu. w przewozach towarowych są one również niskie, ale tego samego rzędu koszty ma żegluga śródlądowa.

Dotychczasowe studia wykazały, że lepiej rozpoznane elementy kosztów zew­nętrz­nych (wypadki, hałas) są dość dokładnie określone, natomiast problemy za­nie­czyszczenia powietrza i zmian klimatu były dotychczas niedoceniane, a ich koszty zewnętrzne są wyraźnie większe niż poprzednio przewidywane. Całkiem wyraźna jest tendencja wzrostu łącznych i średnich kosztów zewnętrznych, pomimo większej wy­dajności i lepszej technologii w transporcie. Wynika to przede wszystkim z ciągłego wzrostu wolumenu przewozów.

W dążeniu do zrównoważonej mobilności musi być znacznie zmniejszone oddzia­ły­wa­nie transportu na środowisko. Wymaga to bezzwłocznej internalizacji kosztów zewnętrznych wszystkich przewoźników. Połączenie instrumentów prawnych i po­dat­ko­wych, polityki inwestycyjnej i subwencji umożliwi podejmowanie właściwych decyzji dla osiągnięcia zakładanych celów mobilności.

Ostatnio przeprowadzone studia dostarczają danych do obliczania kosztów zew­nętrz­nych; szkody ekologiczne mogą być obecnie kwantyfikowane, możliwa jest więc ich internalizacja. Przyniesie to w efekcie ograniczenie pewnych przewozów i polepszy pozycję kolei na rynku transportowym, co powinno skutkować transferem pewnej części przewozów z transportu drogowego na kolej.