Komunikacja zbiorowa nadzieją miast.

Tomasz Bużałek

Kto wie, czy największymi problemami transportowymi świata nie są współcześnie trudności mieszkańców miast i wielkich aglomeracji z codziennymi dojazdami – do pracy, szkoły, na zakupy, do kina czy teatru. Nadmierny ruch utrudnia poruszanie się po mieście, ale i sprawia, że śródmieścia przestają być miejscem, w którym chciałoby się mieszkać. Ulice można poszerzać w nieskończoność, a i tak nie zapewni się wymaganej przepustowości tras. Nowa droga zamiast rozwiązywać problemy miasta tylko ich przysparza zwiększając hałas i emisję zanieczyszczeń. W większości miast Europy już dawno zrozumiano, że jedynym wyjściem z sytuacji, które zapewni metropolii sprawne funkcjonowanie jest dobrej jakości transport zbiorowy. Pozwala on dowieźć ludzi do miejsca przeznaczenia, a jednocześnie jest wielokrotnie mniej szkodliwy od indywidualnej motoryzacji. Związane z nim hałas i zanieczyszczenia są setki razy niższe niż powodowane przez samochody. Zrozumiały to już władze miast zachodniej Europy i jak najszybciej musimy zrozumieć to w Łodzi.

Przekonywanie mieszkańców do poruszania się po mieście tramwajem czy autobusem trzeba zaczynać od podstaw. Fundamentem dla ucywilizowania ruchu kołowego jest odpowiednia polityka komunikacyjna miasta, która musi być konsekwentnie realizowana przez kolejne władze. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że nieuniknione jest wprowadzenie pewnych ograniczeń dla samochodów przy jednoczesnym uprzywilejowaniu transportu zbiorowego – ekologicznego i przyjaznego miastu. Mechanizmów pozwalających na szybkie poruszanie się komunikacji publicznej po mieście wypracowano już bardzo wiele i wcale nie muszą one polegać na zakopaniu tramwaju pod ziemią, czy drążeniu latami za kosmiczne pieniądze tuneli metra. Większość stosowanych rozwiązań jest o wiele prostsza. Tam, gdzie tworzą się korki wydziela się z jezdni pas, na który samochody nie mają wjazdu, a po którym tramwaje i autobusy mogą spokojnie jechać 70 km/h. Tam, gdzie ruch wstrzymuje sygnalizacja świetlna, tramwaj automatycznie załącza sobie zielone światło i przejeżdża bez zatrzymywania się. Nierzadko w końcu w strefach centralnych miast całkowicie zakazuje się wjazdu pojazdom z wyjątkiem należących do mieszkańców i komunikacji miejskiej. Wypisane tu, najprostsze metody uprzywilejowania komunikacji miejskiej w ruchu brzmią jak opowieść z gatunku science fiction, ale obecne są w dziesiątkach jeśli nie setkach miast. Wystarczy pojechać do Krakowa, by obejrzeć tramwaje jeżdżące po torach wydzielonych z jezdni. W większości czeskich (oczywiście także i niemieckich, szwajcarskich, francuskich) miast tramwaje nigdy nie stoją na czerwonym świetle, a pieszy deptak z pędzącym po środku tramwajem to normalność choćby w przygranicznym Görlitz. A dlaczego tramwaj? Czemu nie metro, które przecież mknie tak szybko?

Kraków – w zabytkowym centrum miasta ograniczono ruch samocho­dowy dając priorytet nowoczesnym tramwajom

Mówiąc o transporcie zbiorowym trzeba sobie uświadomić bardzo istotną różnicę, która dzieli go od komunikacji indywidualnej. W przypadku podróży tramwajem, czy autobusem zawsze zmuszeni jesteś­my do niego dojść. Dopiero po doliczeniu czasu, jaki zajmie nam wędrówka uzyskujemy całkowity czas potrzebny na podróż. I choć jazda metrem może okazać się szybsza, to cały zaoszczędzony czas stracimy, nierzadko z nawiązką, idąc na stację. Tramwaj zaś możne wjechać tam, gdzie ludzie chcą dojechać, jego sieć może być wielokrotnie gęstsza niż sieć metra, a częstotliwość kursowania, nawet obecnie na niektórych ulicach Łodzi, jest jeszcze większa niż pociągów metra w wielu miastach. Szybkość tramwaju nie polega zatem na tym, by pędził on niczym rakieta kosmiczna, ale by pozwolił ludziom dotrzeć tam, gdzie chcą dojechać. Dlatego właśnie na zachodzie tory potrafią biec przez osie­dlo­wy trawnik, a krańcówka tramwajowa może znajdo­wać się w bramie kamienicy. I nikt nie narzeka na hałas czy drgania, bo dobrze utrzymane, nawet wiekowe tramwaje są środkiem transportu wyjątkowo cichym i komfortowym. W niemal każdym mieście w którym jeżdżą, tory są równe, a wagony bez trudu osiągają 70 km/h. Nie ma mowy o jakimkolwiek bujaniu czy wstrząsach – taki dyskomfort podczas podróży świadczy o wyjątkowej degradacji i upadku komunikacji w mieście. Trudno więc się dziwić, że mechanicy Bombardiera (producent łódzkich Citurunnerów), nie mogli uwierzyć własnym oczom, gdy zobaczyli w jakim stanie są łódzkie torowiska.

Wiedeń – krańcówka tramwajowa w dawnej pod­wie­deńskiej wsi Grinzing mieści się w bramie kamienicy. W Łodzi nie do pomyślenia – tam, nikogo to nie dziwi – przypadek?

Sprawne funkcjonowanie transportu zbiorowego w mieście to także setki innych elementów, czasem niezwykle subtelnych, ale przy odpowiedniej realizacji dających wyśmienity efekt. Niezwykle ważne jest, aby efektywnie wykorzystać posiadane zasoby. Wyrównując częstotliwość kilku linii jadących tą samą ulicą eliminujemy „stada” tramwajów czy autobusów, a także zmniejszamy do minimum potrzebę czekania na przystankach. W Łodzi taka organizacja ruchu funkcjonuje na al. Kościuszki i ulicy Kilińskiego. Jednakże już wszystkie największe osiedla takiego rozwiązania nie mogą się doczekać, lub też wręcz je utraciły (jak Retkinia). Racjonalne gospodarowanie czasem pasażerów to także skrócenie czasu przesiadek. Wystarczy, aby przystanki w węzłach były możliwie najbliżej skrzyżowań, a tramwaje i autobusy zatrzymywały się w tym samym miejscu – rozwiązanie powszechne na całym świecie, również tam, gdzie tramwaj porusza się, jak np. na al. Piłsudskiego, po wydzielonym torowisku. W niektórych miastach powstają wręcz wielkie dworce komunikacji miejskiej, w których można bez dalekich wędrówek przesiąść się w różne linie, nierzadko także podmiejskie. W Łodzi mamy tylko jedno takie miejsce, w którym dzienny autobus zatrzymuje się tam, gdzie tramwaj. Dlaczego?

Görlitz – punkt przesiadkowy w centrum miasta. Autobusy i tramwaje czekają na siebie, aby umożliwić przesiadkę. Ulice są zamknięte dla ruchu kołowego.

Nie można też mówić o komunikacji miejs­kiej nie wspominając o informacji dla pasa­że­ra. Ta rozpoczyna się od podstaw takich jak czytelny rozkład jazdy na przystankach (dlaczego MPK często nie wyróżnia już na czerwono rozkładów linii kursujących zmie­nioną trasą???), ale wachlarz rozwiązań jakie można zastosować jest dużo większy – naj­ważniejsze aby podróżny nie miał wątpliwości dokąd jedzie. Dlatego też niemal zawsze zawieszona w pojeździe tablica z numerem linii zawiera rozpisaną całą trasę przejazdu. W Łodzi takie tablice miały pojawić się 2 lata temu, jednak do dziś obejrzeć możemy je jedynie w Cityrun­nerach. Umieszczenie z przodu pojazdu nazwy krańcówki ma proste uzasadnienie – chodzi o pokazanie dokąd on jedzie. W Łodzi jednak, aby motorniczy nie musiał zmieniać tablic umieszcza się nazwy obu pętli na raz. Dla osoby nie znającej miasta jedyną metodą rozpoznania właściwego tramwaju jest rzut monetą... Nowoczesne środki techniczne umożliwiają zastosowanie dużo ciekawszych metod. W Europie coraz powszechniej stosuje się tablice świetlne, które umieszcza się na każdym przystanku. Pokazują one czas oczekiwania na poszczególne tramwaje i autobusy. Co ważne w przypadku awarii na tablicach może natychmiast pojawić się informacja o proponowanej komunikacji zastępczej. Choć to rozwiązanie kosztowne, to jest duża szansa, że taki system informacji pojawi się za kilka lat na trasie „jedenastki” z Łodzi do Zgierza w ramach projektu ŁTR.

Jakość komunikacji mierzy się w końcu także komfortem podróżowania. Nie do pomyślenia jest, aby tramwaje nie były zimą ogrzewane. W wielu miastach nie do pomyślenia jest nawet, by nie było w nich klimatyzacji. Wysokie perony i niskie podłogi w tramwajach to sposób na szybkie wsiadanie pasażerów i wygodną podróż dla osób starszych czy niepełnosprawnych. W Łodzi zrezygnowano z nich w ramach oszczędności. Brudne, pomazane pojazdy, podrapane szyby, zdemolowane przystanki, niska estetyka i niewygoda to nie stałe cechy transportu zbiorowego, tylko objawy jego poważnej i głębokiej choroby. Im szybciej zaczniemy ją leczyć, tym prędzej nasze miasto zyska pozytywny wizerunek.