Pytanie to można sobie zadać po zapoznaniu się z pozytywnymi i budującymi informacjami o działaniach innych urzędów marszałkowskich. Podkreślić należy, że już od pewnego czasu urzędy marszałkowskie są zobowiązane ustawą do organizacji kolejowych przewozów pasażerskich na swoim terenie. Rodzi to pewne problemy jak na przykład kursowanie pociągów lokalnych tylko do granic wojewódzkich (często ostatnią stację pociągi takie mają nieomal w polu w niewielkim oddaleniu od miast leżących już w innym województwie) ale i niesie szansę na uzdrowienie zamierających od lat kolejowych przewozów lokalnych i regionalnych w Polsce. Już od mniej więcej od trzech lat większość województw posiada pewną ilość szynobusów – lekkich wagonów motorowych przydatnych głównie na lokalnych liniach kolejowych.

Pierw­sze sa­mo­rzą­do­we szy­no­bu­sy po­ja­wi­ły się w Wiel­ko­pol­sce, obec­nie jest ich tam sie­dem. Ob­słu­gu­ją tra­sę z Po­zna­nia do Wą­grow­ca i Go­łań­czy oraz kur­su­ję po daw­nej Ost­bahn z Pi­ły do Krzy­ża. Ku­jaw­sko-p­omorskie ma ich trzy sztu­ki, za­mó­wio­no łącz­nie osiem eg­zem­pla­rzy. Lu­bu­skie za­mó­wi­ło czte­ry sztu­ki (do­star­czo­no już dwie), dziś pod­pi­sa­no umo­wę z ZNTK Po­znań na jesz­cze je­den więk­szy od po­przed­nich, dwu­czło­no­wy. Lu­bel­skie uży­wa już na tra­sie z Lu­bli­na do Rze­czy­cy dwa ma­łe au­to­bu­sy szy­no­we. Rów­nież na Dol­nym Ślą­sku na lo­kal­ne li­nie wy­ru­sza­ją co­dzien­nie dwa po­cią­gi za­ku­pio­ne przez urząd mar­szał­kow­ski. Jed­nym szy­no­bu­sem dys­po­nu­je wo­je­wódz­two ślą­skie, po­mor­skie, za­chod­nio­po­mor­skie, pod­kar­pac­kie (w przy­szłym ro­ku bę­dą czte­ry), war­miń­sko-m­azurskie (otrzy­ma jesz­cze trzy), ma­ło­pol­skie (za­mó­wio­no dwa). Opol­skie na­to­miast cze­ka na do­star­cze­nie z fa­bry­ki w Ra­ci­bo­rzu pierw­sze­go wa­go­nu mo­to­ro­we­go. Pod­la­ski szy­no­bus, wy­pro­du­ko­wa­ny w Po­zna­niu, wy­je­dzie na tra­sę z Haj­nów­ki do Sie­dlec w cią­gu dwóch ty­go­dni. Na tle tych wszyst­kich wo­je­wództw od­ci­na się je­dy­nie łódz­kie, świę­to­krzy­skie i ma­zo­wiec­kie. To ostat­nie za­de­kla­ro­wa­ło jed­nak nie­daw­no chęć za­ku­pie­nia au­to­bus szy­no­we­go na tra­sę z Sierp­ca do Na­siel­ska i z Ostro­łę­ki przez Mał­ki­nię do War­sza­wy. Ma­zo­wiec­ki urząd mar­szał­kow­ski za­ku­pił do­tych­czas jed­nak je­den no­wo­cze­sny ni­sko­po­dło­go­wy po­ciąg elek­trycz­ny na li­nię War­szaw­skiej Ko­lei Do­jaz­do­wej, któ­ry kur­su­je na niej od po­cząt­ku wrze­śnia.

Opolskie Wiadomości Regionalne (wydawane przez Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego) numer 1, wrzesień 2004 r. SAMORZĄD PRZEJMUJE KOLEJ Ryzyko na torach Być mo­że od po­ło­wy grud­nia te­go ro­ku za­miast jeź­dzić po­cią­giem na­le­żą­cym do PKP po­je­dzie­my Opol­ską Ko­le­ją Re­gio­nal­ną. Sa­mo­rząd wo­je­wódz­twa pod­jął na ostat­niej przed wa­ka­cja­mi se­sji de­cy­zję o utwo­rze­niu spół­ki i prze­ję­ciu prze­wo­zów re­gio­nal­nych. - Przed­się­wzię­cie nie jest ła­twe, bo w żad­nym kra­ju ko­le­je re­gio­nal­ne nie są in­te­re­sem do­cho­do­wym - przy­zna­je An­drzej Ka­siu­ra, czło­nek Za­rzą­du Wo­je­wódz­twa. - Za ich prze­ję­ciem przez sa­mo­rząd prze­ma­wia­ło kil­ka fak­tów. Te­raz dzia­łal­ność spół­ki PKP Prze­wo­zy Re­gio­nal­ne do­tu­je­my pie­niędz­mi z bu­dże­tu wo­je­wódz­twa, a nie ma­my wpły­wu prak­tycz­nie na nic. Po jej prze­ję­ciu bę­dzie­my de­cy­do­wać o tym, jak jest za­rzą­dza­na, któ­re li­nie pa­sa­żer­skie roz­wi­jać, jak ra­cjo­na­li­zo­wać kosz­ty. W 2003 ro­ku uchwa­lo­ny zo­stał rzą­do­wy pro­gram re­struk­tu­ry­za­cji PKP, któ­ry prze­wi­du­je prze­ję­cie prze­wo­zów pa­sa­żer­skich przez spół­ki sa­mo­rzą­do­we. Od tej ope­ra­cji uciecz­ki nie ma. Na po­dob­ny krok, jak opol­skie, zde­cy­do­wa­ło się w kra­ju już kil­ka wo­je­wództw – m. in. ma­zo­wiec­kie, ku­jaw­sko-p­omorskie, pod­kar­pac­kie, pod­la­skie. Opol­ska Ko­lej Re­gio­nal­na świad­czy­ła­by prze­wo­zy pa­sa­żer­skie i usłu­gi im to­wa­rzy­szą­ce na te­re­nie Opolsz­czy­zny. Do­dat­ko­wo no­wy prze­woź­nik za­pew­nił­by re­gio­no­wi po­łą­cze­nia z waż­ny­mi ośrod­ka­mi w kra­ju: War­sza­wą, Ka­to­wi­ca­mi, Kra­ko­wem i Wro­cła­wiem. Pla­no­wa­ne jest wpro­wa­dze­nie szyb­kich po­łą­czeń po­spiesz­nych: Opole-Kraków, Opole-Wrocław, Opole-Warszawa oraz po­cią­gów do Wro­cła­wia z cza­sem jaz­dy 60 mi­nut (w ce­nie bi­le­tu oso­bo­we­go). Po­łą­cze­nia na tych li­niach mia­ły­by zwięk­szyć atrak­cyj­ność in­we­sty­cyj­ną re­gio­nu i uła­twić miesz­kań­com Opolsz­czy­zny do­stęp do cen­trów ad­mi­ni­stra­cyj­no-k­ult­uralnych. Umo­wa za­kła­da, że wo­je­wódz­two opol­skie obej­mie w spół­ce 51 pro­cent udzia­łów (wkład pie­nięż­ny w wy­so­ko­ści 25.500 zł, a Prze­wo­zy Re­gio­nal­ne 49 pro­cent – wkład 24.500 zł). W ko­lej­nym eta­pie Prze­wo­zy Re­gio­nal­ne wnio­są ma­ją­tek, któ­rym za­rzą­dza Opol­ski Za­kład Prze­wo­zów Re­gio­nal­nych (głów­nie ta­bor – ze­spo­ły trak­cyj­ne, wa­go­ny), sa­mo­rząd wo­je­wódz­twa – au­to­bus szy­no­wy. W oce­nie In­sty­tu­tu Pro­mo­cji i Roz­wo­ju Ko­lei idea po­wo­ła­nia opol­skiej spół­ki jest sen­sow­na. Przy otrzy­my­wa­nych do­ta­cjach – na po­zio­mie 15,3 mln zło­tych – mo­gła­by ona wy­cho­dzić na ze­ro. Atu­tem na­sze­go re­gio­nu jest tak­że zwar­ty sys­tem ko­mu­ni­ka­cyj­ny. - Za­kła­da­my uatrak­cyj­nie­nie roz­kła­du jaz­dy - za­po­wia­da An­drzej Ka­siu­ra. - Ob­słu­ga wie­lu, do­tych­czas nie­ren­tow­nych li­nii, po wpro­wa­dze­niu trzech szy­no­bu­sów by­ła­by tań­sza. Te­raz koszt jed­ne­go ki­lo­me­tra trak­cji ob­słu­gi­wa­ne­go przez lo­ko­mo­ty­wę spa­li­no­wą wy­no­si 23 zło­te, szy­no­bu­su – 9 zło­tych. Re­ak­ty­wu­je­my li­nie ko­le­jo­we: Brzeg-Nysa i Kluczbork-Opole. Li­czy­my, że spraw­nie dzia­ła­ją­ca ko­lej przy­cią­gnie tych, któ­rzy od niej ode­szli i bę­dzie al­ter­na­ty­wą dla tych, któ­rzy ko­rzy­sta­ją tak­że z usług in­nych prze­woź­ni­ków lub wła­snych środ­ków trans­por­tu. PKP Prze­wo­zy Re­gio­nal­ne (w Opo­lu za­pew­ne – uwa­ga au­to­ra) za­trud­nia­ją 580 pra­cow­ni­ków. No­wo po­wsta­ją­ca spół­ka prze­ję­ła­by ich wszyst­kich. Do­dat­ko­wo za­trud­nie­nie zna­la­zło­by ok. 70 ma­szy­ni­stów, któ­rych usłu­gi te­raz się wy­po­ży­cza (by­ło­by to tań­sze roz­wią­za­nie). Ja­ki był­by praw­do­po­dob­ny sce­na­riusz, gdy­by sa­mo­rząd nie zde­cy­do­wał się na za­wią­za­nie spół­ki? An­drzej Ka­siu­ra twier­dzi, że rząd i tak prze­rzu­ci kosz­ty utrzy­ma­nia ko­lei re­gio­nal­nych na sa­mo­rzą­dy. - Je­śli sa­mi nie za­ło­ży­my spół­ki, przed­się­bior­stwo PKP Prze­wo­zy Re­gio­nal­ne po­dzie­lo­ne zo­sta­nie po­mię­dzy wo­je­wódz­twa: dol­no­ślą­skie i ślą­skie - mó­wi. - Ko­lej na­dal bę­dzie­my fi­nan­so­wać, nie ma­jąc żad­ne­go wpły­wu na jej prze­bieg i funk­cjo­no­wa­nie. Trze­ba więc by­ło pod­jąć to ry­zy­ko, bo wła­ści­wie nie ma in­ne­go wyj­ścia.

Łódź jest bez żadnych szynobusów, bra­kuje informacji o plana ich zakupu, zatem jak zwykle jest na samym końcu. Istotny jest również fakt, że wszystkie urzędy mar­szał­kow­skie otrzymują dotacje z budżetu cen­tral­ne­go na zakup nowego taboru, która przepada w przy­padku braku takiego zaku­pu. Dziwić zatem mogą decyzje, a właściwie ich brak, naszego urzędu marszałkowskiego doty­czą­ce przewozów kolejowych w naszym woje­wództwie.

Łódzkie jest również w grupie woje­wództw, które nie są zainteresowane two­rze­niem nowych wojewódzkich spółek kole­jowych, a zatem wykorzystaniem chyba ostatniej szansy na uratowanie od całkowi­tego upadku polskich kolei regionalnych. W tym roku, po zachętach ze strony rządu, mają powstać pierwsze spółki urzędów mar­szał­kowskich i PKP. Urząd marszałkowski po­siada pakiet kontrolny takiej spółki (51 proc. udziałów), zatem ma bezpośredni wpływ na wojewódzkiego operatora kolejowego. Do­tych­czasowa współpraca spółki córki - PKP Przewozy Regionalne należącej do holdingu PKP i poszczególnych urzędów marszał­kowskich jest bardzo trudna gdyż te z roku na rok przekazują kolejom coraz większe do­tacje, a połączeń regionalnych w rozkładach jest coraz mniej.
Powołano już do życia spółkę Kolej Mazo­wiecka, w międzyczasie zadecydowano o pow­staniu nowych przewoźników kolejowych na terenie województwa kujawsko-pomor­skiego, wielkopolskiego, opolskiego. W os­tat­nich dniach powołano spółkę „Podkar­packie Przewozy Regionalne” i „Opolskie Koleje Regionalne”.

Należy się zatem spodziewać, że od grudnia 2004 roku, kiedy wejdzie w życie nowy rozkład jazdy, w niektórych woje­wództwach pociągi regionalne i lokalne będą już obsługiwane przez nowe spółki. Trudno ocenić dziś szanse na ich powodzenie. Samorządy nie mają doświadczenia w zarzą­dzaniu połączeniami kolejowymi, istnieje też ryzyko że wszystkie problemy PKP (przeros­ty zatrudnienia, opieszałość pracowników, niemoc i nieudolność w zarządzaniu firmą, korupcja, nepotyzm i przede wszystkim kło­po­ty finansowane spowodowane powyż­szymi przyczynami) zostaną przeszczepione na nowe spółki. Negatywnie doświadczenia z prowadzenia własnej kolei ma również stare województwo lubuskie, które na początku lat 90 założyło spółkę Lubuska Kolej Regionalna. Kolej ta przez niecałe dwa lata obsługiwała połączenia lokalne, z których obsługi uprzednio zrezygnowały PKP, za pomocą używanych pociągów spalinowych przekazanych przez koleje duńskie (DSB). Pociągi te, wówczas trzydziestoletnie, były o wiele bardziej nowoczesne i komfortowe od tych nawet dzisiaj używanych przez PKP na trasach regionalnych. Podgrzewana woda w toaletach, specjalne przedziały dla ro­dziców z dziećmi, automatycznie zamykane drzwi, klimatyzacja, wygodne wnętrza są wciąż w polskich pociągach, zwłaszcza re­gionalnych i lokalnych niespotykane. Nieste­ty LKR była przez PKP (wówczas monopolistę zarządzającego taborem i infrastrukturą) uważana za intruza i konkurencję na włas­nych torach, przez co nie można było nigdy ułożyć dogodnego dla pasażerów rozkładu jazdy, mnożono też inne przeszkody. Nie zaczęto również prowadzić przewozów to­wa­rowych, a srebrne pociągi bardziej prze­znaczone do połączeń regionalnych niż typowo lokalnych okazały się i tak nieekonomiczne. Po niecałych dwóch latach połączenia obsługiwane przez LKR zostały zawieszone, pociągi zezłomowane, a linie kolejowe, nieużywane i systematycznie roz­kra­dane przestały istnieć. Upadek tej kolei miał jednak miejsce w zupełnie innych warunkach prawnych niż dzisiejsze. Od czasu ostatniej restrukturyzacji PKP, kiedy podzielono je na paru przewoźników (PKP-Cargo, PKP-Inter City, PKP–Przewozy Regio­nalne, itd. ...) i wydzielono infrastrukurę (Polskie Linie Kolejowe – PLK S.A.) inni, pry­watni przewoźnicy otrzymali prawo dostępu do torów i stacji, a zatem prowadzenia przewozów towarowych i pasażers­kich na równych prawach z dotychczasowym mono­polistą PKP. Brzmi to bardzo pozytywnie, jednak dotychczas żaden prywatny operator pasażerski nie pojawił się na polskich kolejach.

Jedynie na kolejach wąskotorowych są prowadzone przewozy pasażerskie przez innych przewoźników niż PKP. Wszystkie ko­leje wąskotorowe w Polsce są już pod zarządem samorządów terytorialnych, a wy­ni­ka to z tego że PKP uznało je za absolutnie nierentowne i wobec tego postawiło samo­rządy przed wyborem: przejęcie ­kolei z jej całym majątkiem albo kompletna likwidacja. Na wielu samorządowych wąskotorówkach prowadzi się już tylko ruch turystyczny lub towarowy, zrezygnowano zatem z regu­larnych przewozów mieszkańców, jednak obecna eksploatacja nie przynosi strat. Istnieją dwie kolejki wąskotorowe na których utrzymano ruch pasażerski.

Jedna z wymienionych kolejek przebiega zachodnim skrajem województwa łódzkiego łącząc Ozorków, przez Łęczycę z Krośniewicami. Operatorem jest Stowarzyszenie na Rzecz Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL). Stowarzyszenie to, już po miesiącu zarządzania (od 31.X.2002 r.) Krośniewicką Koleją Dojazdową, doprowadziło do wzrostu przewozów pasażerów o ponad 100% (z 800 do 2000 osób miesięcznie), w porównaniu z ostatnim okresem eksploatacji pod zarządem PKP. W rozkładzie jazdy codziennie na szlak KrKD wyrusza 18 pociągów osobowych, w dni targowe uruchamiane są jeszcze cztery dodatkowe. Aby poprawić dostępność kolei przy ustalaniu rozkładów jazdy prowadzono konsultacje społeczne, wprowadzono przystanki „na żądanie” i otwarto nowe. Od września 2004 roku SKPL jak ogromna większość zarządów kolei w Europie, w odróżnieniu od PKP honoruje studenckie karty zniżkowe ISIC.

Koszt tzw. „pociągokilometra” na KrKD jest pięciokrotnie niższy niż w PKP, a po­kry­cie kosztów przychodami kształtuje się poziomie 50-60% co jest wynikiem bardzo dobrym jak na pociągi lokalne. Podkreślić należy, że koleją tą absolutnie nie interesuje się Urząd Marszałkowski województwa łódzkiego, który wielokrotnie odmawiał dofinansowania, pomimo przedstawiania szczegółowych analiz finansowych wszystkich kursów pociągów i oceny ich rentowności, z puli środków pozostających w gestii marszałka województwa. Odmowa była umotywowana istnieniem równoległej komunikacji autobusowej pomimo faktu iż miejscowości obsługiwane przez KrKD nie pokrywają się z ofertą przedsiębiorstw autobusowych – o czym świadczy powo­dzenie nieistniejących wcześniej kursów szkolnych i targowych.

Powyższy przykład nie jest jedynym ilustrującym bierność łódzkiego urzędu marszałkowskiego w organizacji przewozów kolejowych. Kursowanie pociągów na linii kolejowej przechodzącej przez Wieluń jest zagrożone likwidacją z powodu braku koncepcji jej finansowania ze strony samorządu województwa łódzkiego. Prawie każde połączenie kolejowe w województwie łódzkim, z wyjątkiem z Warszawą nie jest dostosowane do potrzeb pasażera. Łódź już jakiś czas temu straciła bez­pośrednie połączenia ze Skarżyskiem–Kamienną. Nie mamy bezpośredniego połą­czenia z Radomiem. Jeśli wybieramy podróż do Berlina popularnym pociągiem intercity - Berlin-Warszawa-Expres, w Kutnie stracimy prawie godzinę na przesiadkę gdyż nie ma odpowiedniego po­łą­czenia regionalnego. Zapowiedziano też wydłużenie czasu podróży pociągiem do Poznania o godzinę gdyż, nie wiadomo czemu nagle PKP zdecydowało, że pociąg Włókniarz będzie kursował przez Kalisz, a nie po niedawno wyremontowanych torach od Kutna do Poznania. Przykłady braku połączeń i ich likwidacji można mnożyć w nieskończoność.

Powody bierności i braku i zainteresowania naprawą sytuacji kolei regionalnych ze strony samorządu są nieznane. Czy może partie koalicyjne narzekają na brak fachowców? A może wystarczy skorzystać z doświadczeń innych województw, które przynajmniej podejmują próby uzdrowienia połączeń regionalnych?