Nowych pociągów nie będzie.

Maciej Dutkiewicz

„Kupowanie jednego szynobusa dla jednej tylko linii byłoby bardzo nieekono­micz­ne - przekonuje Dzierbicki” - taką wypowiedź dyrektora gospodarki urzędu marszał­kowskiego (UM) przytoczyła łódzka Gazeta Wyborcza 6 stycznia, gdy zrezygnowano z oferty firmy PESA, która chciała sprzedać dla województwa łódzkiego jeden, kosz­tu­ją­cy 19 mln złotych elektryczny zestaw trakcyjny.

Faktycznie, kupując jeden pociąg bez względu na to czy na linię zelektryfikowaną czy nie, można się nie spodziewać tzw. ekonomicznego efektu skali. Jeden pociąg, zapewne bardziej energooszczędny i wygodny niż stare jednostki elektryczne, na liniach o częstym jeszcze ruchu pasażerskim (np. Łódź-Skierniewice lub Łódź-Sie­radz) nie byłby dostrzeżony przez pasażerów i nie obniżyłby kosztów uruchamiania pociągów na całej linii.

Inaczej byłoby jednak na linii z niezbyt częstym albo zanikającym ruchem pasa­żerskim. Jeśli przeanalizować, na jakich liniach, często jeden tylko szynobus, inne urzędy marszałkowskie zdecydowały się uruchomić to argumentacja pana z UM okazuje się, co najmniej nietrafiona.

Gazeta wyborcza, dodatek łódzki 6 stycznia 2005, s.3 Z pociągu na razie nici. Tylko jedna firma chciałaby zrobić dla ło­dzian nowoczesny pociąg. Niestety, jej oferta okazała się za droga. Prze­targ na elek­trycz­ną jed­nostkę trak­cyjną ogło­sił łódz­ki Urząd Mar­szał­kows­ki. Za 12.5 mln chciał kupić po­jazd zło­żo­ny z czte­rech wa­go­nów, za­bie­ra­ją­cy ok. 400 osób i przys­to­so­wa­ny do ob­słu­gi pa­sa­że­rów nie­peł­no­spraw­nych. Za­inte­re­so­wa­nych było osiem firm, m.in. Sie­mens, Bom­bar­dier i Als­tom Kons­tal. -Ale osta­tecz­nie ofertę zgłosiła tylko bydgoska Pesa - mó­wi Andrzej Dzierbicki, dyrektor wydziału gospodarki w UM. - Wczo­raj musieliśmy ją od­rzu­cić, bo fir­ma za­żą­da­ła za swój po­jazd blis­ko 19 min zł. Ta­kich pie­nię­dzy nie mamy. Czy to ozna­cza ko­niec ma­rzeń o no­wym po­cią­gu? Nie­ko­niecz­nie. - Pos­ta­ra­my się zdo­być bra­ku­ją­ce 6 min zł - za­pew­nia Dzier­bicki. - Bie­rzemy pod uwagę też in­ny sce­nar­iusz; ku­pimy sta­re jed­nost­ki i zmo­der­ni­zu­jemy Je dosto­so­wu­jąc do euro­pejs­kich stan­dar­dów. - Łódź jest swo­istym wyjąt­kiem. Inne Urzę­dy Mar­szał­kows­kie kupu­je dla swo­ich miesz­kań­ców szy­no­busy (jeden kosz­tuje ok. 5 mln zł), czy­li auto­busy z sil­ni­kiem spa­li­no­wym po­ru­sza­jące się po to­rach. Jeż­dżą głów­nie tam gdzie linie są nie­zelektry­fiko­wane. W Łódz­kiem jest tyl­ko jed­na taka trasa: Toma­szów - Skar­żysko. - Kupo­wa­nie szyno­bu­sa dla jed­nej tyl­ko linii było­by bar­dzo nie­ekono­micz­ne - prze­ko­nuje Dzier­bicki. - Nam po­trzeb­ne są jednostki, dzię­ki któ­rym zmniej­szy się tłok na naj­bar­dziej obło­żo­nych tra­sach: jak Łódź Fabrycz­na- Skier­nie­wice czy Łódź Kaliska - Sie­radz. MG Pociąg z Bydgoszczy Szacunkowa liczba pasażerów: ok. 500 Liczba miejsc siedzących: 240 Miejsca dla osób na wózkach inwalidzkich: 2 Maksymalna długość: 80 m Szerokość: 2.88 m Prędkość: 140 - 160 km/h Temperatura eksploatacji: od minus 25 do plus 40 stopni C

Jak organizować przewozy kolejowe?

Przykład pierwszy:

Województwo wielkopolskie jako pierwsze w Polsce zakupiło w 2002 roku dwa bardzo małe szynobusy na zamknięte od jakiegoś czasu lokalne linie (m.in. Oborniki – Wronki). Niestety współpraca z PKP w dziedzinie przy­wracania ruchu na zamkniętych liniach bardzo lokalnych się nie udała i te dwa wagony motorowe połączone w skład przy­czy­niły się do utrzymania ruchu na innej zagrożonej wówczas zamknięciem linii (Poz­nań-Gołańcz). Warto dodać, że w Wiel­ko­pols­ce, obecnie na regionalnych trasach kursuje łącznie siedem szynobusów. Nas­tęp­ne dwa (o napędzie elektrycznym) są w bu­dowie, a na trzy kolejne, pod koniec 2004 roku, uchwalono budżet w sejmiku woje­wódz­kim. Wielkopolska ma zamiar skorzystać z pomocowych środków Unii Europejskiej, aby kupić jeszcze osiem autobusów szyno­wych...

Przykład drugi:

Na tylko jednej linii Żywiec - Sucha Beskidzka, nota bene kompletnie zelek­try­fi­ko­wa­nej, od ponad roku kursuje tylko jeden spalinowy szynobus będący własnością wo­je­wódz­twa małopolskiego. Wydaje się, że dzięki temu PKP ma mniejszy apetyt na lik­wi­da­cję ruchu pasażerskiego w tej relacji. W 2005 roku na linie kolejowe wyjadą jesz­cze trzy szynobusy, w tym jeden z nich będzie kursował z krakowskiego dworca głównego na lotnisko Balice po wydłużonej, do niedawna nieczynnej bocznicy.

Przykład trzeci:

Zachodniopomorski UM kupuje w 2003 r. na zagrożoną zamknięciem linię Kołobrzeg-Goleniów również tylko jeden szynobus. Linii do dzisiaj nie zamknięto...Co więcej, dzięki zakupowi za 800 tyś złotych 8 używanych wagonów motorowych od Deutsche Bahn, PKP obiecało przywrócić 30 zwieszonych połączeń. Urząd marszałkowski próbuje też przywrócić ruch, na razie w czasie wakacji, na zamkniętej od 1992 roku linii Darłowo – Sławno. Trzymamy kciuki....

Przykład czwarty:

Szynobus zakupiony w bydgoskiej firmie PESA warmińsko – mazurski UM posta­no­wił uruchomić na dość długiej trasie: Elbląg – Frombork – Braniewo – Orneta – Olsztyn – Mikołajki – Ełk i z powrotem. Szynobus w sezonie wakacyjnym okazał się być za ma­ły, zatem doczepiono mu klasyczny wagon osobowy. Zdaje się, że na początku 2005 roku na trasy regionalne tego województwa wyjedzie kolejny autobus szynowy.

Przykład piąty:

Od przynajmniej roku na linii Częstochowa – Lubliniec (również kompletnie zelek­try­fi­ko­wa­nej) kursuje jeden szynobus zakupiony przez śląski urząd marszałkowski. Wypada nadmienić, że planowano kursy tego szynobusu przedłużyć do Chorzewa-Siemkowic, leżącego w województwie łódzkim, lecz nasz UM nie był zainteresowany współfinansowaniem tej inicjatywy, dlatego mieszkańcy tego miasta z częstszych połączeń do Częstochowy nie skorzystają.

Pociąg z Opoczna do Łodzi dziś nie odjedzie z toru pierwszego...

Pociągiem do Łodzi nie dojadą też ignorowani przez łódzki UM i PKP mieszkańcy Opoczna. W 2001 i 2002 roku mieli oni trzy połączenia na dobę z Łodzią. W 2002 i 2003 roku na trasie Łódź – Skarżysko Kamienna (przez Opoczno) jeździły już tylko dwa pociągi na dobę. W tym roku Opocznianie zdążający do Łodzi mogą skorzystać tylko z PKS albo własnego samochodu.

Konsekwencja UM sprzymierzonego z PKP w pozbawianiu Opoczna komunikacji ko­le­jowej jest zadziwiająca. Możliwe, że klasyczny pociąg jadący z Łodzi do Opoczna uruchamiany przez PKP, podkreślam PKP, generował zbyt wysokie koszty. Skład odjeżdżający onegdaj do Skarżyska Kamiennej z Łodzi Fabrycznej składał się raptem z dwóch, trzech wagonów wypełnionych jednak pasażerami, ciągniętych przez ciężką towarową lokomotywę, zamienianą na spalinową w Tomaszowie. Na odcinku zelektryfikowanym używano chyba najbardziej nieekonomicznego taboru, jaki był dostępny w całym województwie.

Czy jednak obowiązkiem urzędu marszałkowskiego województwa łódzkiego nie jest zapew­nie­nie mieszkańcom wszystkich miast naszego województwa możliwości wy­god­ne­go i sprawnego dojazdu do stolicy regionu? Zakup chociaż jednego autobusu szynowego na linię Łódź – Opoczno, którego koszty utrzymania są niższe niż kla­sycz­nych pociągów (niższa opłata dla Polskich Linii Kolejowych, niższe koszty ser­wi­so­wa­nia i obsługi, ekonomiczny silnik) może się przyczynić do wznowienia bez­poś­red­nich połączeń tych dwóch miast. Jest to zadanie z pewnością bardzo trudne i ambit­ne dla władz wojewódzkich i z pewnością potrzebne mieszkańcom naszego woje­wódz­twa. Należy wspomnieć o inicjatywie starostwa powiatowego w Opocznie, które chciało samo uruchomić połączenie kolejowe z Tomaszowem Mazowieckim. Niestety budżet powiatu w porównaniu z budżetem wojewódzkim jest zbyt mały żeby móc zorganizować szynobusowe połączenie kolejowe. Niewykluczone, że nie spodobałoby się to kolejarskim związkom zawodowym gdyż planowano wybrać innego operatora niż PKP.

Pociąg potiomkinowski.

Wydaje się, że zamiar kupna jednego zestawu elektrycznego na najbardziej obcią­żone linie kolejowe w województwie (wymienione na wstępie) jest tylko najprostszym z możliwych sposobów ucięcia głosów krytyki poczynań łódzkiego UM. W przypadku podpisania umowy z PESA już nie można byłoby powiedzieć, że nic nie zrobiono dla kolei w naszym województwie. Korzyść z takiego zakupu byłaby bardzo ograniczona. Niewielkie oszczędności w zużyciu prądu i tak by były niedostrzegalne wobec użycia na tej samej linii prądożernych żółto-niebieskich pociągów. Nie polep­szy­ła­by się oferta przewozowa dla mieszkańców Sieradza, Skierniewic, dlatego że ta zależy w dużej mierze od dobrego rozkładu jazdy (z roku na rok jest coraz gorszy). Podejrzewać można, że mieszkańcy miast województwa łódzkiego bardziej życzą sobie dobrych rozkładów jazdy (na przykład z pociągami odjeżdżającymi w równych odstępach czasu) niż pojawiającego się wśród odjeżdżających o niedogodnych godzinach starych pociągów jednego nowoczesnego. Natomiast pociąg do Łodzi odjeżdżający do Łodzi, dajmy na to, trzy razy dziennie z Opoczna wobec braku takich połączeń dzisiaj, byłby niesamowitym postępem. Porównując dwie powyższe możliwości kupno elektrycznej jednostki byłoby działaniem tylko i wyłącznie fasa­do­wym i tak nienajlepiej przeprowadzonym.

Skorzystajmy z doświadczeń innych!

Cena, jakiej zażądała bydgoska PESA za jeden pociąg była bardzo wysoka. Z pew­nością cena jednostkowa byłaby niższa gdyby zamówienie opiewało na większą ilość składów. Zrozumiałe jest, że w województwo łódzkie nie może sobie pozwolić na większe zakupy, ale chyba tylko o jego nieudolności świadczy to, że na przykład nie postanowiło ich dokonać wraz z innymi województwami. O popularności takiej praktyki świadczy wspólne rozpisanie przetargu na 14 zestawów elektrycznych przez województwo śląskie i mazowieckie. Jeżeli nie można kupić nowego taboru, dlaczego nie rozejrzeć się za używanym? Podany wyżej przykład województwa zachodniopomorskiego, które radzi sobie w ten sposób z brakiem środków na zakup pociągów do ruchu regionalnego może świadczyć o braku zaradności i wyobraźni ze strony naszych władz wojewódzkich. Za kwotę, którą łódzki UM chciał przeznaczyć na jeden pociąg (12.5 mln zł) możnaby zakupić aż 60 używanych, niemieckich pociągów. Tyle składów mogłoby z pewnością obsłużyć ze trzy województwa.

Konkluzje są oczywiste. Władze województwa łódzkiego nie mają pomysłu jak organizować przewozy kolejowe w naszym regionie. Współpraca z PKP polega tylko na aprobowaniu likwidacji kolejnych połączeń regionalnych. Jeśli są podejmowane jakieś działania, są one nietrafione i na dodatek spóźnione (pociągi należące do wymienionych na wstępie województw, zainteresowanych rozwojem kolei w 2005 roku będzie można liczyć w dziesiątkach). Może wystarczy się rozejrzeć i skorzystać z doświadczenia innych?