Likwidacja? - relikt dawnych czasów

Na początku lat dziewięćdziesiątych przeprowadzono intensywną akcję likwidacji połączeń tramwajowych. Pod palnik poszły ogromne odcinki torowisk - kilkunasto­kilo­me­tro­wa linia do Rzgowa, na Rudę i Popioły, linia na osiedle Montwiłła - Mireckiego i Złotno, trasa do Aleksandrowa Łódzkiego, czy torowiska na ul. Broniewskiego i Łagiewnickiej. Zadaniem moim nie będzie tu przytaczanie powodów dla których to robiono - ani tych oficjalnych, ani tych, o których można usłyszeć nieoficjalnie. Jedynym komentarzem, udowadniającym niesłuszność przeprowadzonych w wielkim pośpiechu i z ogromnym zacięciem (torowisko do pętli „Popioły” zlikwidowano w kilka lat po jego wymianie!) likwidacji niechaj pozostaną niepochlebne opinie, jakie można codziennie usłyszeć od pasażerów autobusów linii 50, 74, 83 czy 65 które to zastą­piły mieszkańcom zlikwidowane tramwaje.

Myli się jednakże ten, kto uwa­ża, iż etap likwidacji łódzkich to­ro­wisk został już definitywnie zakoń­czony. W opracowaniach planis­tycz­nych z końca lat dziewięć­dzie­sią­tych jako nieistniejące (sic!) wciąż oznaczano linie na ul. Koper­nika, Rzgowskiej, Nowomiejskiej, Północnej, Warszawskiej, Łagiew­nic­kiej, Czerwonej, Kons­tan­ty­nowskiej, czy Ogrodowej. Obecnie część z wymienionych tras należy uznać za uratowane (np. wy­re­mon­towane niedawno zabytkowa ul. Nowomiejska i ul. Rzgowska), losy niektórych z nich pozostają niejasne, zaś torowiska na ul. Północnej i Ogrodowej, zgodnie ze stanowiskiem ZDiT, publikowanym wielokrotnie w łódzkiej prasie, wciąż przeznaczone są do likwidacji. Torowisko na Północnej służyć ma do czasu remontu skrzyżowania Pomorska - Kilińskiego (tak, aby można było skierować inną trasą linię 6), zaś linia 7 ma kursować „do wyeksploatowania torowiska”. Ulicy Północnej poświęcona zostanie osobna publikacja, w tej przyjrzyjmy się bliżej linii na Koziny.

Kilka słów o samej linii

Długość linii na Koziny to zaledwie około 1600 m. Odbija ona od ulicy Legionów (którą jeżdżą obecnie tramwaje 43 i 43bis), prowadzi torowiskiem położonym w ulicy Cmentarnej, by po około 500 metrach skręcić łagodnym łukiem w ulicę Srebrzyńską, wzdłuż której prowadzi torowisko wydzielone o długości około 1100 metrów zakoń­czone pętlą przy ul. Włókniarzy, nieposiadającą wjazdu w tory, prowadzące wzdłuż tej ulicy. Na trasie tej umieszczone są 4 przystanki (łącznie z pętlą i przystankiem węzłowym przy Legionów). Linia ta obsługuje mieszkańców położonego na północ od ul. Ogrodowej osiedla mieszkaniowego Koziny, pewien odsetek mieszkańców osiedla Montwiłła - Mireckiego i klientów pobliskich wielkopowierzchniowych sklepów i skła­dów budowlanych, a także odwiedzających najstarszy i jeden z największych łódz­kich cmentarzy - Cmentarz Stary przy ul. Ogrodowej. Linię obsługuje tramwaj numer 7, który po jej opuszczeniu kieruje się ul. Legionów, Pomorską, Kilińskiego, Naru­to­wi­cza, Kopcińskiego i dalej na południe do pętli „Śląska”. W godzinach szczytu tramwaj jeździ z częstotliwością 10 minut. W dniu Wszystkich Świętych (oraz w sąsiadujący z nim weekend) uruchamiane są także dodatkowe linie tramwajowe kierujące się do nekropolii „Doły” i „Zarzew”. Wtedy to tramwaje na Ogrodowej pojawiają się średnio co około 3 minuty!

Likwidować? W jakim celu?

Pretekstem do likwidacji linii na Koziny jest, jak zawsze w takich przypadkach, stwierdzenie o jej rzekomej nierentowności. Nawet jeśli pominiemy milczeniem, że zadaniem komunikacji miejskiej nie jest przynoszenie dochodów, tylko kształtowanie miasta przyjaznego dla jego mieszkańców (a zatem miasta wolnego od korków i spa­lin, z efektywną komunikacją miejską), to kwestia nierentowności wciąż pozostaje dyskusyjna. Przede wszystkim należy pamiętać, iż odcinki najbardziej zbliżone do przystanków krańcowych są, naturalną koleją rzeczy, najmniej obciążone, a zatem i „najmniej rentowne”. Likwidując jednak odcinek przynoszący straty zabieramy jednocześnie część pasażerów podróżujących na dalszym odcinku, przez co i on staje się nierentowny. Tą metodą można by zlikwidować znamienitą większość łódzkiej sieci tramwajowej za każdym razem zasłaniając się nierentownością. Na­wia­sem mówiąc dokładnie taką polityką posługują się PKP, dzięki czemu od początku lat dziewięćdziesiątych zlikwidowano kilka tysięcy kilometrów linii kolejowych, a proces ten w zastraszającym tempie postępuje. W przypadku linii na Koziny, to jednak nie jedyny argument przeciwko jej likwidacji.

Obsługująca tę trasę linia 7 nie wjeżdża już, tak jak do 2001 roku, na główny ciąg komunikacyjny Łodzi, jaki stanowią ul. Zachodnia i al. Kościuszki. Linia ta omija naj­ściś­lej­sze centrum, jedzie jego obrzeżami, a w dodatku tkwi w gigantycznym korku, jaki formuje się codziennie na ul. Kilińskiego. Z jej przebiegu zadowoleni mogą być najwyżej studenci niektórych wydziałów Uniwersytetu Łódzkiego, których dowozi bezpośrednio do celu. Czyż liczba pasażerów nie zwiększyłaby się, gdyby mogli do celu swojej podróży dojechać bezpośrednio i szybciej?

Pozostaje także pytanie o obsługę cmentarza na ul. Ogrodowej. O tym jak dalece nietrafionym pomysłem jest obsługa cmentarzy liniami autobusowymi, mogą się prze­ko­nać pasażerowie tkwiący co roku w korkach przed cmentarzami na Kurczakach czy przy ul. Szczecińskiej. Jak wyglądałoby to w przypadku ulic Srebrzyńskiej i Ogrodowej, skoro nie ma tam nawet miejsca na wydzielenie zatok dla autobusów? A pamię­tajmy, iż zatrzymujące się na środku drogi pojazdy spowalniają ruch nie tylko w czasie Święta Zmarłych, Ogrodowa zaś lada moment stanie się drogą dojazdową do centrum "Manufaktura".

Ostateczny osąd na temat ewentualnej likwidacji trasy można wyrobić sobie dopiero po przeanalizowaniu kosztów utrzymania linii. Skoro przyjmuje się argument mówiący o ekonomicznej niopłacalności remontu torowiska na tej trasie sprawdźmy ile tak naprawdę miasto musiałoby wydać na remont linii. W tym celu posłużyć mogą ceny przyjęte przy tworzeniu projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego:
- koszt modernizacji toru wbudowanego w jezdnię: 3,0 mln zł/km
- koszt modernizacji toru wydzielonego: 1,8 mln zł/km
Po przemnożeniu tych wartości przez długość trasy na Kozinach otrzymamy zaska­ku­ją­cy wynik. Koszt wymiany torowiska na całej trasie to raptem niecałe 3,5 miliona złotych, czyli tyle, ile łódzki Zarząd Dróg i Transportu wydał w tym roku na remont jednego tylko podziemnego przejścia dla pieszych zlokalizowanego przy Rondzie Inwalidów, w miejscu, gdzie spokojnie wystarczyłoby zainstalować sygnalizację świetlną kosztującą kilkadziesiąt tysięcy złotych. Polecam rozsądkowi czytelnika odpowiedź na pytanie czy rzeczywiście miasta nie stać na utrzymanie tramwaju na Kozinach...

A co w zamian?

W 1999 roku został opracowany plan zastąpienia autobusami zlikwidowanej linii tramwajowej. W zamian za skasowanie „siódemki” pasażerowie mieli doczekać mo­dy­fi­ka­cji przebiegu dwóch linii. Linia 73 nie pojechałaby w kierunku Placu Barlickiego ulicą Kasprzaka, tylko Srebrzyńską, Cmentarną, Legionów i Żeromskiego. Tworzyłaby w ten sposób nieefektywne kółko, dowożąc pasażerów w środek niczego. Takie rozwiązanie mogłoby być rozpatrywane, jednakże traktowanie go jako zastępstwa dla linii 7, ze względu na absolutne niepokrywanie się relacji, należy uznać za nie­po­waż­ne. Drugim substytutem „siódemki” miał być autobus 78 z Żabieńca, który po skręcie z Kasprzaka w Srebrzyńską podążałby ulicami Ogrodową, Zachodnią, Jaracza, Rewolucji 1905r., Sterlinga, Narutowicza, Konstytucyjną, Małachowskiego i Ni­ciar­nia­ną do nieistniejącej już pętli „Niciarniana/Nowogrodzka”. Jak widać, autobus podą­żał­by mniej istotnymi ulicami, udający się na dworzec fabryczny musieliby się prze­sia­dać, przesiadka na tramwaj na ciągu N-S byłaby mniej komfortowa, a do tego autobus stałby w korku na ul. Zachodniej. Co więcej obecne plany wprowadzenia na ul. Ogrodowej ruchu jednokierunkowego dodatkowo wymusiłyby zmianę trasy tego autobusu, przez co prawdopodobnie znikłaby możliwość wygodnej przesiadki do tram­wa­jów linii 2, 3, 6, 11 (pasażerowie musieliby iść od ul. Piotrkowskiej do ul. Za­chodniej). O przyjemności jazdy autobusem po zabytkowych brukach ulic Cmen­tar­nej i Legionów nawet nie wspomnę.

Ta linia jest potrzebna!

Wniosek, jaki wynika z powyższych faktów jest prosty: linia na Koziny powinna zostać utrzymana. Jest to odcinek stosunkowo niewielki i jego remont nie wykracza poza możliwości miasta. Zaletą trasy jest także to, że jej większość przebiega w to­ro­wis­ku wydzielonym z jezdni, co ma ogromne znaczenie w perspektywie znacznego zwiększenia się natężenia ruchu na ul. Ogrodowej, w związku z otwarciem centrum handlowego „Manufaktura”. Co więcej likwidacja linii przyczyni się do zmniejszenia wykorzystania tramwajów w komunikacji miejskiej, na rzecz mniej przyjaznych śro­do­wis­ku autobusów. I w końcu zastąpienie tramwaju na Kozinach autobusem zmniejszy komfort podróży, wydłuży jej czas, a także negatywnie wpłynie na płynność ruchu na ulicy Ogrodowej, przez co spowoduje odejście części pasażerów od transportu publicznego. Likwidacja linii na Koziny byłaby ogromnym błędem, można jednakże zastanowić się nad innymi niż obecnie rozwiązaniami, tak, aby „wilk był syty i owca cała”. Innymi słowy, aby linia przestała być „deficytowa” należy zwiększyć potoki pasażerów podróżujących na spornym odcinku. Poniżej przedstawiamy kilka, wcale nie rozłącznych, koncepcji, które mogłyby do tego doprowadzić.

Rozwiązania najprostsze…

Zawsze powtarza się, iż rozwiązania najprostsze są najlepsze. Podstawową me­to­dą do zachęcenia większej ilości ludzi do korzystania z „siódemki”, może być skie­ro­wanie jej bardziej atrakcyjną trasą. Środkami do osiągnięcia powyższego celu są wycofanie linii 7 z ul. Kilińskiego, gdzie tkwi ona w korkach oraz skierowanie, chociaż na niewielkim odcinku, na ciąg Zachodnia - Kościuszki.
Wariant I - „pod Central”
Wariant zakłada skierowanie linii 7 ulicami: Legionów, Zachodnią, Kościuszki, Mic­kie­wi­cza, Piłsudskiego, Śmigłego - Rydza i dalej obecną trasą. Podstawową zaletą jest przejazd przez najważniejsze punkty na głównym ciągu północ - południe, a także umożliwienie dojazdu do licznych instytucji usytuowanych wzdłuż al. Piłsudskiego. Problematycznym natomiast może okazać się przeciążenie trasy na al. Kościuszki i ul. Zachodniej. Dodatkowy tramwaj mógłby zagrozić płynności ruchu i wymusiłby prawdopodobnie budowę podwójnych przystanków, a być może także zmianę organizacji ruchu. W rozwiązaniu takim odcina się także Koziny od bezpośredniego dojazdu na dworzec Łódź Fabryczna, a także do części wydziałów Uniwersytetu Łódzkiego (a pamiętajmy, iż znaczna część studentów porusza się komunikacją miejską). Na odcinku Piłsudskiego - Dąbrowskiego dubluje się także przebieg mało popularnej linii 14.
Wariant II - „minimum ingerencji”
Wariant zakłada skierowanie tramwaju z Kozin ulicami: Legionów, Zachodnią, Zieloną, Narutowicza i dalej obecną trasą. Ogromną zaletą tego rozwiązania jest pozos­ta­wie­nie bezpośredniego dojazdu do dworca fabrycznego i części instytucji uniwer­sy­tec­kich. Jednocześnie wariant ten nie upośledza ul. Narutowicza, pozostawiając moż­li­wość bezpośredniego dojazdu tramwajem w rejon Placu Wolności, a krótki odcinek wspólny dla linii na Koziny i tramwajów 2, 3, 6, 11 pozwala na wygodną (nie­wy­ma­ga­ją­cą przemieszczania się poza obręb przystanku) przesiadkę. W przypadku przyjęcia tego wariantu prawdopodobnie nie odnotowano by znacznego negatywnego wpływu na ciągłość ruchu na głównym ciągu N-S; być może zasadnym byłaby budowa podwójnego przystanku przy skrzyżowaniu ul. Zachodniej i Zielonej. Podstawowym mankamentem omawianego wariantu jest konieczność przebudowy układu torowego na skrzyżowaniu Zielonej, Zachodniej i Kościuszki, polegającej na dobudowaniu łuków w relacji północno - wschodniej. Warto jednak zaznaczyć, iż jest to wykonalne technicznie, co więcej, skrzyżowanie i tak wymaga remontu.

Stare, sprawdzone wzorce

Linia na Koziny, nie zawsze kończyła się „ślepo” przy al. Włókniarzy. Przez pewien czas była to trasa przejazdowa, a tramwaje nie zawracały na ul. Srebrzyńskiej, tylko kierowały się dalej na Teofilów. Dowodem na to są pozostawione do dziś, choć nie­czyn­ne i częściowo zalane asfaltem, tory skręcające łukiem w al. Włókniarzy. Pre­teks­tem dla odcięcia linii na Koziny od al. Włókniarzy były działania mające na celu poprawienie płynności ruchu samochodowego. Żyjemy jednakże w XXI wieku i teraz to komunikacja publiczna, a nie indywidualna winna być beneficjentem zabiegów kształtujących ruch uliczny. Zresztą już od dawna mówi się o potrzebie ustawienia sygnalizacji świetlnej na omawianym skrzyżowaniu. Dlaczego więc, minimalnym kosztem, nie odtworzyć łuków tramwajowych i nie skumulować potoków pa­sa­żer­skich z Kozin, Żubardzia i Teofilowa?

Zmiany te odebraliby po­zy­tyw­nie nie tyl­ko miesz­kań­cy Ko­zin, ale tak­że, dzię­ki po­pra­wie­niu re­gu­lar­noś­ci kur­so­wa­nia, miesz­kań­cy Teo­fi­lo­wa i Wi­dze­wa. Dzię­ki wy­rów­na­niu częs­tot­li­woś­ci kur­sovwa­nia, wpro­wa­dzo­no by rów­no­mier­ne kur­so­wa­nie tram­wa­jów na uli­cach Ro­ki­cińs­kiej, Pił­sud­skie­go, Na­ru­to­wi­cza, Włók­nia­rzy, moż­li­wa by­ła­by po­pra­wa re­gu­lar­noś­ci kur­so­wa­nia na ul. Alek­san­drow­skiej. Dzię­ki do­bu­do­wa­niu łu­ków uzys­ka­no by re­gu­lar­nie i bardzo często kursującą komunikację w znacznej części miasta, w tym na najważniejszych ciągach komunikacyjnych. Zaletą po­wyż­sze­go rozwiązania jest także pozostawienie kosztów prowadzenia przewozów na podobnym do dzisiejszego poziomie przy jed­no­czes­nym utrzy­ma­niu tra­sy na Ko­zi­ny i po­pra­wie płyn­ności ru­chu na wie­lu uli­cach mias­ta. Dodat­ko­wą za­le­tą jest moż­li­wość wpro­wa­dze­nia zmian w sto­sun­ko­wo nie­dłu­gim okre­sie cza­su - uzu­peł­nie­nie bra­ku­ją­cych ele­men­tów sieci, wraz z przy­go­to­wa­niem do­ku­men­ta­cji po­win­no zam­knąć się w prze­dzia­le kilku miesięcy.

Szczegóły rozwiązania pokazuje projekt zmiany obsługi komunikacyjnej osiedla Koziny w powiązaniu z modyfikacją organizacji ruchu na ul. Narutowicza.

Jak obsłużyć kolosa?

W niedalekiej odległości od analizowanej linii powstaje ogromne centrum handlowe „Manufaktura”. Problem obsługi komunikacyjnej tego obiektu wciąż pozostaje nieroz­wią­za­ny. Naszym zdaniem, aby nie był to „kolos na glinianych nogach” należy zapew­nić mu odpowiedni, płynny przepływ klientów. Myli się oczywiście ten, kto uważa, że wszystko załatwią wielkoobszarowe parkingi i bezpłatne autobusy. Przykład Galerii Łódzkiej pokazuje, iż centrum handlowe mające dostęp do sieci tramwajowej, stanowiącej w Łodzi postawę komunikacji zbiorowej, stoi na uprzy­wi­le­jo­wa­nej pozycji. Co więcej „Manufaktura” obejmować będzie tak wielki obszar, że nawet jej władze postulują budowę komunikacji wewnętrznej, rozumując logicznie, iż spa­cer od przystanku tramwajowego na ul. Zachodniej dla wielu potencjalnych klientów będzie po prostu zniechęcający. Po co jednak budować niepraktyczny i nieefek­tyw­ny transport wożący klientów tylko po terenie centrum, skoro można jednocześnie wozić klientów po terenie centrum i dowieźć ich z obiektu handlowego do domu? Dlatego też przez „Manufakturę” powinna przechodzić linia tramwajowa integrująca obiekt z miejską siecią komunikacyjną.

Linia tramwajowa odbijałaby od ul. Zachodniej i prowadziła w osi centrum handlo­wego, tak jak projektowany transport wewnętrzny, następnie odbijałaby na po­łud­nie, by po dojściu do ulicy Ogrodowej podążyć śladem dawnej bocznicy kolejowej i w rejonie ul. Cmentarnej połączyć się z istniejącym torowiskiem na ulicy Ogrodowej. Na trasę mogłyby zostać skierowane jedna - dwie linie. Należy jednakże pamiętać, by ich przebieg z jednej strony zapewniał dojazd do „Manufaktury” wielu miesz­kań­com miasta, z drugiej stanowił integralny i logiczny element miejskiego transportu zbiorowego, obsługując w sposób efektywny także inne relacje, a w końcu by nie uszczuplał w żaden sposób istniejących połączeń.

Wadą niniejszego rozwiązania jest, w sposób oczywisty, jego znaczny koszt, z dru­giej zaś strony należy pamiętać, iż powstanie tak wielkiego centrum, jakim będzie „Manufaktura” musi pociągnąć za sobą znaczne inwestycje wokół niego, w przeciwnym wypadku stanie się ono dla miasta nie elementem stymulującym, a ciężarem niepozwalajacym na jego zrównoważony rozwój. Należy też wziąć pod uwagę, iż właściciel „Manufaktury”, rozważywszy korzyści płynące z takiego roz­wią­za­nia, z pewnością partycypowałby w kosztach budowy i utrzymania linii. Warunkiem musi być jednakże chęć podjęcia dialogu tak przez „Manufakturę” jak i przez wło­darzy miasta.

Sprawić, by ludzie wybrali tramwaj.

Ulica Ogrodowa i Srebrzyńska stanowią południowy kraniec osiedla Koziny. Nie jest to idealne położenie dla linii komunikacyjnej. Pasażerowie w naturalny sposób nie lubią spacerów do tramwaju, dlatego w przypadku Kozin nierzadko wybierają auto­bus, do którego mają bliżej, albo po prostu własny samochód. Jak zachęcić ich, do zmiany środka komunikacji? W tej sytuacji przysłowiowa góra musi przyjść do Maho­meta. Należy zdać sobie sprawę, iż obecny przebieg linii tramwajowej nie jest dany raz na zawsze. Aby przybliżyć ludziom tramwaj, można skierować go z ulicy Sreb­rzyń­skiej w ulicę Ossowskiego, tak, by linia przecinała osiedle mieszkaniowe i usy­tu­ować pętlę w rejonie ul. Drewnowskiej. Dzięki temu zyskujemy linię „przyjazną” tj. o bar­dzo wysokiej dostępności dla większości mieszkańców osiedla, co w naturalny sposób powinno przełożyć się na jej większe obciążenie. Wadą rozwiązania są koszty budowy nowego odcinka, a także potrzeba przełamania mitów: tramwaju jako prze­ży­tku i tramwaju siejącego hałas i stanowiącego zagrożenie. Należy się też liczyć z tym, iż w obrębie osiedla należałoby wybrać jak najcichszą, a zatem i najdroższą technologię kładzenia torowiska.

Wariant z rozmachem

Innym pomysłem na wykorzystanie „nierentownej” linii na Koziny jest przedłużenie tejże przez Złotno na Teofilów. Torowisko z ul. Srebrzyńskiej biegłoby estakadą nad al. Włókniarzy i linią kolejową. Wiąże się to oczywiście z likwidacją obecnej pętli Koziny, w miejscu której zaczynałby się wiadukt tramwajowo - rowerowo - pieszy (być może także drogowy). Dalej torowisko prowadziłoby wzdłuż ulic: Srebrzyńskiej, Wiecz­ność, Siewnej, Cyganka, śladem dawnych, bezsensownie zlikwidowanych to­rów. Następnie tramwaj przebijałby się przez Złotno, gdzie, ze względu na dość gęstą zabudowę, mogłyby wystąpić jedyne problemy z lokalizacją torowiska. Prawdo­po­dob­nie trzeba by położyć torowisko wbudowane w jedną z małych uliczek docho­dzą­cych do ul. Rąbieńskiej, a następnie prowadzić linię ulicami Cedry, Trak­toro­wą, Rojną i Rydzową lub Kaczeńcową do istniejącego torowiska na ul. Aleksan­drowskiej.

Rozwiązanie takie ma kilka dodatkowych zalet. Przede wszystkim zapewnia alter­na­tyw­ny dojazd na duże osiedle mieszkaniowe jakim jest Teofilów. Obecnie przy jakimkolwiek problemie na ul. Limanowskiego lub ul. Aleksandrowskiej całe osiedle jest odcięte od komunikacji tramwajowej i skazane na stojące w korkach autobusy, co zresztą mieszkańcy dotkliwie odczują już w najbliższym roku, gdy wyburzeniu ulegnie stary wiadukt nad torami PKP przy stacji Żabieniec. Poza tym poprowadzenie linii po ul. Rojnej znacznie poprawiłoby obsługę komunikacyjną Teofilowa. Obecne torowisko na ul. Aleksandrowskiej przebiega północnym skrajem osiedla i dlatego nie gwa­ran­tu­je pożądanej dostępności. Całe osiedle rozbudowało się na południe i obecnie jego osią bardziej niż ul. Aleksandrowska jest ul. Rojna, gdzie duże zapotrzebowanie na transport zbiorowy zaspokajane jest jedynie przez komunikację autobusową. W koń­cu zaś o niebo szybszy i wygodniejszy byłby dojazd dla mieszkańców Łodzi odwie­dza­ją­cych, fatalnie skomunikowany z miastem, cmentarz „Mania”

Budowa omawianej linii musiałaby pociągnąć za sobą znaczne zmiany w systemie komunikacji miejskiej w tym rejonie miasta. Likwidacji, ograniczeniu lub modyfikacji uległyby niemal wszystkie linie autobusowe mieszkaniowego Teofilowa, gdyż znaczną część pasażerów przejąłby tramwaj. Zmianom uległby także schemat linii tram­wa­jo­wych. Na nowowybudowane torowisko mogłaby zostać skierowana jedna z kur­su­ją­cych już na Teofilów linii, na przykład 13 (podążająca dalej przez Koziny). Linia 7 uległaby wtedy likwidacji lub po przedłużeniu na Teofilów puszczona zupełnie inną trasą (na przykład po Pomorskiej lub na Strykowską).

Podstawowy problem powyższego rozwiązania stanowi koszt nowej trasy. Bu­do­wa estakady (także drogowej) nad torami kolejowymi i stworzenie od podstaw nowej linii (z dawnej trasy, poza wolnym miejscem, nie pozostało nic co dawałoby się wy­ko­rzys­tać przy reaktywacji tramwaju na Złotno) to znaczne koszty i taka inwestycja musiałaby być współfinansowana z funduszy zewnętrznych. Przy ewentualnej bu­do­wie pojawią się także z pewnością pytania o zasadność takiej linii w świetle braku tramwajów na tak dużych osiedlach jak Janów i Olechów, dlatego też powyższy pomysł należy uznać za możliwy do realizacji, jednakże w nieco dalszej perspektywie czasowej. Odraczając realizację takiego rozwiązania, nie zapominajmy jednakże, że tramwaj powinien stać się w Łodzi narzędziem kształtowania przestrzeni miasta, jej ucywilizowania i uspokajania ruchu. Aby tak się stało jego dostępność musi być jak najlepsza, co oznacza także wyjeżdżania na pozornie „deficytowe” peryferia

I co teraz?

Jak widać na powyższych przykładach, możliwości zachowania linii na Koziny i efektywnego połączenia jej z siecią miejską jest wiele. Od najprostszych i wy­mavga­ją­cych nieznacznych nakładów finansowych aż po te, których realizacje rozpocząć można by dopiero po uporaniu się z pilniejszymi bolączkami komunikacji miejskiej. Ewidentnie, natomiast, linia na Koziny nie jest skazana na zagładę z racji swojego położenia. Co więcej, jest potrzebna i przy odrobinie dobrej woli może zostać efektywnie wykorzystana.

Charakterystyka linii na Koziny: